2015铁路/多式联运圆桌会议:大笔投资正在获得回报

在国家的铁路就像在生活中一样，没有什么是完美的。这是对铁路环境的准确概括联运在过去的一年里。

在此期间，服务性能问题(这些问题似乎正在稳步改善)等挑战与铁路原油运输(CBR)的失误(由于近年来发生的一系列事故，CBR仍然受到严格审查)一起出现。万博ag客户端app其他障碍包括不平衡的经济，这已经给载货量和多式联运量带来了压力，而且托运人仍在呼吁进行监管改革，以提供他们所说的必要的费率减免。

然而，并不是所有的事情都是模糊的，尤其是当你考虑到铁路公司每年为改善自己的基础设施和设备而分配的巨额资本支出时。根据美国铁路协会(Association of American Railroads)的数据，2015年，美国货运铁路将在该国的铁路网络上投入290亿美元，并雇用大约1.5万名新员工。

未来的增长是这些投资的主要驱动力，而目前的汽车载货量和多式联运量仍落后于衰退前的水平，尽管这一差距正在明显缩小。与此同时，航空公司表示，这些大量投资将继续用于改善运输时间和提高效率等托运人目标。

为了更好地了解全国铁路和多式联运网络的现状，物流管理与三位全国最重要的市场专家一起组成了2015年铁路/多式联运圆桌会议。万博2.0app下载我们的小组成员包括货运分析公司FTR的高级合伙人Larry Gross;万博ag客户端app铁路分析师兼ABH Consulting负责人Tony Hatch;以及管理咨询公司奥纬咨询(Oliver Wyman)合伙人比尔•伦尼克(Bill Rennicke)。

万博2.0app下载物流管理:你如何定义铁路和多式联运市场的现状?

比尔Rennicke:今年到目前为止，多式联运业务持平或略有下降，这主要是由于西海岸港口的中断。上月底，交易量再度回升。我预计今年多式联运的增长率将比GDP高出一到两个百分点。在卡车司机短缺的部分推动下，国内交通量的增长速度应该会快于GDP，而国际交通量的增长将略低于GDP，但随着美元走强推高消费品进口，年底前可能会加速增长。但我认为今年多式联运的货运量将再次创下历史新高。

拉里•格罗斯:然而，随着工业经济出现疲软迹象，煤炭、原油和轨道砂等关键大宗商品价格下跌，铁路货车市场目前处于低迷状态。正如Bill所提到的，多式联运正处于摆脱西海岸港口局势中断的过程中，随着积压的货物逐渐减少，可以预期短期内会有良好的增长。但今年晚些时候，多式联运可能会面临一些挑战，因为目前卡车容量充足，特别是如果服务没有改善的话。

托尼舱口:我对铁路车运量的看法是，由于一些长期问题(煤炭)、周期性问题(CBR)以及偶发性和不可预测的问题(如粮食)，4月份的车运量实际上相当低迷。金融市场的普遍主题是铁路正在减速。另一方面，多式联运看到了西海岸港口问题的解决，以及在所有资本支出之后铁路服务的改善，事情应该会从这里得到改善。对我来说，这是一线希望，甚至可能是最大的故事——铁路投资提高了运力和服务，并在竞争最激烈的市场中获得回报，而不是短期的满载故事。

LM:年初至今的汽车销量略有增长，但还没有完全赶上衰退前的水平。总的来说，汽车行业的发展方向是否正确?

格罗斯:汽车载客量的增长似乎已经停滞。由于煤炭运输量的减少，中国煤炭运输量每年都略有下降。近年来，CBR和轨道砂的强劲增长帮助缓解了煤炭疲软带来的冲击，但原油价格的大幅下跌改变了这一局面。

自去年11月以来，原油和轨道砂的产量都在连续下降，如果目前的趋势继续下去，将低于去年的产量。由于工业经济表现低迷，目前载重汽车缺乏其他增长之星。强势美元正在损害出口，而我们的贸易伙伴的增长速度没有我们快。与此同时，我们继续等待房地产市场真正强劲的复苏开始，因此我们对汽车载货情况的看法相当谨慎。

口:没错，事情并没有朝着正确的方向发展。近期更大的担忧是铁路运输量的走向。其中一些是自行其是，比如煤炭和任何与CBR相关的东西。然而，从宏观层面来看，也存在一些周期性担忧。

Rennicke:请记住，虽然载货量仍略低于2006年的创纪录水平，但吨英里收入实际上已创下2006年以上的新纪录。由于对资源的竞争，一级承运人通常不会像关注多式联运和单列运输那样关注货车运输业务，因此货车运输可能没有达到应有的增长速度。货车运输是铁路行业尚未开发的两个增长机会之一，另一个是国内多式联运，特别是在需要两家承运人运输的市场，如墨西哥、墨西哥湾和中西部到东海岸。

LM:你如何看待多式联运的现状?今年到目前为止，货运量略有下降，但国内多式联运表现良好是有道理的——即使最近西海岸港口劳工协议造成了一些问题。

口:随着西海岸劳工问题的解决，多式联运从复苏的角度来看是不错的;周期性水平，由于消费者支出;由于美元贬值的影响，它看起来不错。虽然铁路的收益总体上令人失望，但铁路的双式联运合作伙伴的收益却非常好——这应该会导致未来国内多式联运生产率、价格和投资回报率的提高。

Rennicke:总体而言，国际多式联运的铁路市场份额很高，其增长将与GDP持平。可能会出现一些从西海岸到加拿大和东海岸的交通转移，但随着西雅图/波特兰走廊的快速发展，这种情况将处于边缘。加州仍将是一个巨大的消费市场，仍将停泊在这些港口的船只。然而，从西部港口到美国东部市场需要两条铁路的运输可能会越来越多地转向东海岸港口。

格罗斯:我想补充一点，多式联运运量肯定受到了西海岸形势的拖累。积压的货物量正在迅速增加，每周都有接近记录的多式联运货物量被记录下来。超过一半的多式联运量与国际货物运输有关，前景不容乐观。美元走强和低油价让消费者口袋里的钱更多，应该会提振进口。从拥堵的西海岸港口分流也无济于事;但总的来说，我们认为今年剩余时间的情况将是积极的。

LM:与一年前相比，现在的铁路服务状况如何，当时铁路正在应对一个非常严酷的冬天的后果?

口:服务比去年，甚至比上一季度都好很多。它还没有回到2013年的水平，但趋势是这样的。所有的大笔支出都在增加人员、电力和网络容量方面得到了回报。从金融、市场和政治角度来看，这比近期交易量担忧重要得多。

格罗斯:我有一点不同的看法。在去年年底大幅复苏后，去年冬天服务再次恶化，截至3月中旬，铁路载客量和多式联运的主要网络服务数据回落到去年夏天的水平。

这是令人失望和困惑的，因为与去年相比，总体货运需求有所下降，而自那以来，大量的机组人员和机车资源已经增加。在3月下旬，我们开始看到一些改善，但前进的进展非常缓慢。

Rennicke:我要补充的是，随着今年建设项目的继续，在全面实施之前，一些拥堵可能会继续存在，实际上会压缩产能。请记住，PTC的实施将在今年和明年增加，这将极大地消耗产能，直到系统完全实施并顺利运行。到2015年，服务水平将继续提高，但要到2016年才能完全恢复到2013年的水平，除非PTC的最后期限延长或经济疲软。

LM:托运人对明年的服务有什么期望?

格罗斯:我仍然乐观地认为情况会有所改善，哪怕只是因为载客量有所下降。这一事实应该给铁路一些喘息的空间来恢复。最大的弱点是机车供应。由于缺乏可行的Tier 4设计，卡特彼勒在2016年底或2017年之前基本上退出了货运机车市场，我们只剩下通用电气一家制造商，而且它们基本上已经售罄。因此，铁路正在使用他们能得到的每一块动力，无论新旧。

Rennicke:我同意拉里的观点。托运人应该期待2015年的服务水平继续提高，但不要期望服务水平再回到2013年的水平，直到目前的产能扩张项目完成，PTC的实施进一步推进或推迟。然而，卡车司机短缺将使铁路服务需求保持强劲，尽管今年单位列车增长将趋于平缓。

LM:市场状况如何影响铁路和多式联运的运力和运价?

Rennicke:多式联运汽车订单强劲，预计对多式联运服务的需求将保持强劲。现货短缺的终端容量和箱子供应可能会阻碍需求。去年，我们实际上看到了拖车量的增长，这可能是由于国内集装箱的短缺。但是，由于新的多式联运汽车是双栈式的，而且新的码头容量很大程度上是围绕集装箱设计的，因此拖车容量在一定程度上受到可容纳拖车的平板车供应的限制。

口:到目前为止，另一个亮点是铁路定价权——毕竟他们必须支付巨额的资本支出账单。而像Hub Group和JB Hunt这样的多式联运营销公司的双式联运结果表明，在整个周期中，铁路定价的一个相对薄弱环节——国内多式联运——将在其高于gdp的运量增长的基础上增加运价增长。

格罗斯:在2015年的前16周，不包括多式联运在内的铁路发车量比2008年同期下降了6.9%，所以总体运力应该还不错。由于铁路货物组合的变化，货物的运输方向一直存在一些问题。

在多式联运方面，新的国内集装箱的增加被推迟，等待商务部对来自中国的单位的反倾销行动的决议。如果国际贸易委员会(International Trade Commission)支持这一裁决，从中国进口的新集装箱的成本将增加一倍以上。这可能会在今年晚些时候造成国内集装箱供应的短期紧张。

LM:价格和费率是铁路和多式联运界永恒的“热门话题”。也就是说，考虑到铁路公司正在为其资本支出的最大份额买单(资本支出仍在创历史新高)，定价是否到位?

口:国内多式联运定价远未达到与推动网络建设的巨额资本支出相称的投资回报率。但从他们合作伙伴的数据来看，这种情况可能正在改变。铁路定价总体上需要继续跑赢通胀。

格罗斯:事实证明，铁路公司在铁路货运定价方面非常熟练和自律。我不认为这种情况会改变，即使交通增长放缓或停滞。提高每辆车的收入是他们成功降低运营比率的一个关键方面，而且这一趋势将继续下去，无论监管制度发生什么变化。多式联运定价主要是高速公路上发生的事情的产物。所以，当卡车运费上涨时，他们就提高了多式联运运费的上限，允许多式联运运费上涨。

Rennicke:到目前为止，铁路公司已经能够从强劲的运力水平上为不断增加的终端和线路容量投资提供资金。因此，目前的加息和资本支出的速度是平衡的。铁路行业还可以做其他事情来进一步稳定和改善运营业绩，这将通过更有限和更有针对性的资金应用来增加运力。

这并不是说铁路应该减少资本支出，但他们可以通过创造更高的运营稳定性和可靠性，从投资能力中获得更大的回报。

LM:就最近一轮要求对地面运输委员会(STB)进行改革的立法而言，监管事务的状况如何，这些改革可以被视为“托运人友好”?万博ag客户端app

Rennicke:目前的铁路商业模式正面临越来越多的监管审查，迄今为止，与加拿大相比，美国的监管力度一直较低。托运人正日益受到运费上涨和卡车和铁路运力不足的压力，这种增长要求以运费挑战和卡车重量限制增加的形式进行监管干预——这两者都将通过限制铁路的资本投资和增加公路网络的恶化来加剧日益严重的基础设施危机。

口:一方面要感谢美国铁路协会(AAR)和其他组织的出色工作，另一方面也要感谢服务行业的大幅复苏，我认为立法领域对铁路复兴没有太大威胁——尽管人们必须时刻警惕卡车的大小和重量等问题。在服务发布期间(2013-2014年冬季)，人们看到了北方政府干预的危险，当时加拿大人要求他们的铁路运输最低限度的小麦，否则将被处以高额罚款。这种做法适用于小麦，但不适用于木材、化学品和汽车等大宗商品。

格罗斯:已经提出了各种各样的变化。最值得注意的是，AAR对两党支持的STB重新授权法案持谨慎态度。所以，从某种程度上说，现在任何事情都可以通过国会，也许这个法案将会穿针引线。它包括对机管局运作方式的一些常识性改进，包括将其成员从目前的三人扩大到五人，并允许成员在没有事先公开听证会通知的情况下进行私下对话。

LM:五年后铁路和多式联运市场会是什么样子?
口:随着国内和国际多式联运市场份额的持续增长，铁路对国家和大陆供应链的重要性将比现在更大。

Rennicke:我同意这一观点，并乐观地认为，游戏行业将从2014年的挑战中吸取教训，改变其业务模式，以更灵活地适应增长。奥纬咨询认为，如果铁路行业专注于提高运营可靠性，那么未来五年该行业的增长速度将超过潜在的GDP增长率。铁路仍然是通过私人投资扩大交通基础设施的最佳模式，而扩大铁路市场份额是应对经济增长的更环保、更经济有效的选择。

格罗斯:我要补充的是，铁路货运是一种衍生需求，我不认为五年后这个领域的情况会有很大不同。低能源价格将刺激更多的经济活动，这将使铁路受益。煤炭将继续下降，这是一个令人担忧的问题，因为它仍然占所有铁路货车的30%左右。

目前尚不清楚，CBR等新发现的市场能否填补这一空白。如果铁路公司能够控制他们的服务问题，多式联运将继续增长，而由于监管活动，未来几年预计的卡车运力不足将为多式联运提供一个主要的增长机会，前提是该行业在运营上准备好利用它。所以5年后的多式联运规模可能会比现在更大，但我认为那时看起来不会有太大的不同。