联合创新?

我是拉里·格罗斯(Larry Gross)的忠实追随者，因为他对多式联运的见解见多识广、犀利犀利。他在3月份的专栏文章中写道:“一个东海岸到西海岸的全国性多式联运网络，由东部承运人和西部承运人组成，将使多式联运与卡车承运人处于更平等的地位，而不会面临地区间的障碍。”

因此，尽管这是事实——看看加拿大有两条真正的横贯大陆的铁路，多式联运运作得有多好——但在美国出现另一轮大规模合并的可能性不大。首先，我们不太可能只有一次合并。例如，联合太平洋与诺福克南方的合并将促使BNSF与CSX联姻。虽然双航母系统在加拿大似乎运行得相当好，但这里的政治气候可能会在一段时间内排除这种可能性——也许是永远。

这并不意味着没有实现这一愿景的替代方案。上世纪末，我带着发展国内双栈业务的明确使命加入了BN。我们已经运行了许多使用ISO箱的堆栈列车，但这将是第一次，使用国内集装箱而不是拖车。

我当时的愿景是将战略扩展到BN的边界之外，并将其变成一个真正的全国性网络。我给它贴上了“BN美国”的标签，并用红色、白色和蓝色的盒子填充，以表示它的足迹比我们铁路的地理边界更广泛。这个网络将是一个由铁路控制的国家网络，类似于唐·奥里斯(Don Orris)尝试的APL Stacktrain。

与圣达菲的合并还有一段路要走，但我们确实尝试解决了与联合航线上的衬里箱有关的问题。我们在伯明翰的一辆ATSF商务车上召开了BN/ATSF多式联运会议，讨论了将两个多式联运部门合并为一个“指挥中心”的想法，这样我们就可以在统一的网络中提高效率和服务。

电动汽车和自动驾驶汽车的快速发展，将为卡车运输提供很长一段时间没有看到的有竞争力的工具和优势。”

我们甚至想出了一个名称和设备图形来匹配，发挥我们已经拥有的，称之为BSF美国，努力创建一个由BN和ATSF共同组成的中立第三方。这样就可以在两个网络中密切协调和操作所有多式联运服务。地盘问题推迟了任何有意义的行动，直到两家公司真正完成合并。

我提出这个问题是因为，虽然我认为真正的跨洲合并的概念是不可能的，但没有什么可以说，多式联运业务不能在有意愿的主要承运人之间联合运营，以提供无缝的全国服务。但是，要实现这一目标，需要高管的远见和领导力，以及我们在咨询期间经常提到的“战略要求”。

电动汽车和自动驾驶汽车的快速发展，将为卡车运输提供很长一段时间没有看到的有竞争力的工具和优势。随着铁路多式联运服务的成熟，这将给铁路多式联运服务带来相当大的潜在竞争挑战。如果要继续实现盈利增长，除了合并之外，有必要找到对抗这种情况的方法。•