2012铁路/多式联运圆桌会议:铁路的新黄金时代

不像其他的货运方式，有高峰也有低谷万博ag客户端app大萧条铁路和联运服务提供商基本上毫发无损——尤其是与他们的服务提供商相比卡车运输，海洋,空气弟兄。

当然，这似乎是一个很好的时机铁路或多式联运托运人。首先，燃料价格仍在上涨，这反过来又使铁路运输成为一个明智的经济命题。与此同时，铁路和多式联运的服务水平依然强劲，因为这两种模式的运量仍低于经济衰退前的水平。

虽然铁路和多式联运有很多有利于托运人的工作，但这些模式并非没有问题。一些铁路运输公司仍然觉得他们在费率方面无能为力，并坚持认为更高的价格并不总是与更好的服务相称。与此同时，重新监管的问题永远不会远离任何在市场上运输或工作的人。

在接下来的几页中，我们的小组成员，领先的铁路和多式联运专家，将对当前的铁路和多式联运市场状况进行透视，并提供他们在数量、服务、定价和监管环境方面的立场。我们的小组成员包括:埃森哲供应链业务合伙人Brooks Bentz;Tony Hatch, ABH咨询公司负责人;以及FTR Associates的高级顾问拉里•格罗斯。

万博2.0app下载物流管理:你对铁路和多式联运市场的现状有什么看法?
布鲁克斯Bentz:随着经济衰退重新进入复苏，铁路业继续蓬勃发展，这种情况可能会持续相当长的一段时间。国内多式联运表现良好，国际多式联运低迷，尽管预计增长幅度在4.0%至4.5%之间。Carload的表现还不错，基本上与GDP持平，但主要例外是煤炭，煤炭价格同比下降。行业领袖一致认为，这是一个单向下滑，任何幅度的复苏都不太可能在短期内发生。不过，这并没有实质性地抑制铁路行业的整体复苏。当然，严峻的考验将是，当交易量超过衰退前的水平时，各自的网络将如何应对。事实上，所有的大公司都在继续投资基础设施，所以这将是一件有趣的事情。

托尼舱口:在我看来，铁路市场喜忧参半，这与其说反映了经济，不如说是反映了大宗商品的奇怪情况，正如布鲁克斯提到的，煤炭价格下跌是由于天气相关因素，而廉价的天然气和谷物价格下跌是由于各种近期因素。包括多式联运在内的其他业务在2012年表现良好。

拉里•格罗斯:总体而言，铁路货运和多式联运部门正在取得良好进展。尽管GDP增长温和在美国，货运量增长正受到高货运含量复苏的支撑。服务水平看起来非常好，因为铁路网似乎运行得非常平稳。

LM:虽然汽车载客量仍低于衰退前的水平，但我们确实看到它们开始上升。你觉得货车方面的事情正在朝着正确的方向发展吗?
口:是的。甚至与住房相关的东西也开始显示出生机。当然，一个重要因素是页岩是一把双刃剑。与之相伴随的还有沙子、基础设施材料，以及在某些情况下(特别是巴肯)逐油列车或滚动管道的增长，它已经彻底改变了国内化工行业的游戏规则，甚至可能改变了钢铁行业。除了页岩油，汽车行业的复苏也令人印象深刻。

格罗斯:托尼说得很对。总体载客量的适度增长掩盖了许多大宗商品的一些出色进展。煤炭和粮食等重要大宗商品的低迷表现，压低了总成交量。汽车运输活动显示出广泛的强劲势头，表明经济前景正在改善。

煤炭正受到近期和长期问题的双重困扰。短期内，由于温暖的冬季天气和竞争激烈的国际煤炭资源重新投产，煤炭出口需求减弱，煤炭运输受到了影响。长期来看，由低价天然气推动的天然气发电能力的增长将制约公用事业煤的发展。粮食运输也受到出口需求疲软的影响。积极的一面是，汽车和金属产品的强劲增长，而与油页岩相关的发展也推动了石油和水力压裂砂的出货量强劲增长。

Bentz:总的来说，我认为carload的发展方向是正确的。再一次，它似乎与GDP增长大致同步。然而，仍有一些隐现的因素可能会削弱经济复苏的势头。例如，随着石油价格的逐年上涨和巨大的天然气储量，一种转变正在发生，这种转变最终将影响铁路和煤炭的石油运输，可能是长期的。

尽管天然气价格的相对小幅上涨将使煤炭再次具有竞争力，但煤炭已经失去了优势，许多人认为这种情况将继续下去。随着天然气勘探和钻探的放缓，沙子和粘土的装载量也在下降。当房屋开工和工业建设开始稳步反弹时，传统的汽车运输业务——木材、胶合板、沥青瓦、沙子和砾石——将会做得更好。

LM:多式联运货运量，特别是国内集装箱货运量的表现已经持续超过汽车货运量一段时间了。也就是说，多式联运的持久力有多大?
格罗斯:尽管与公路运输相比，多式联运一直为托运人提供降低成本的机会，但它以前伴随着不可靠服务的价格标签，这使得许多托运人无法接受成本/服务套餐。近年来的变化是，尽管多式联运服务仍然比卡车慢，但最重要的是，服务的可靠性已达到可接受的水平。

多式联运对许多增加卡车运输成本的因素不那么敏感，包括对司机群体的依赖程度降低和燃油效率提高。随着卡车运力在未来几年继续收紧，多式联运将提供一个重要的选择。与此同时，正在对新码头进行大量投资，特别是在东部地区。这将为多式联运服务开辟新的领域和缩短通道。因此，我们预计多式联运的增长将继续，只要保持足够的服务水平。

口:未来几年，多式联运将是一个长期增长的故事。为什么?这实际上是常见问题的组合:糟糕的高速公路基础设施、司机问题、燃料和碳排放。

Bentz:拉里和托尼都是对的。我不认为多式联运的发展有任何短期障碍。铁路和港口正在不断投资于改善和扩大基础设施，因此只有出现重大贸易高峰才能使铁路网络不堪重负。

而这似乎不会马上发生。乔治·巴顿说过:“不要用步枪射击敌人的坦克。首先，它没有效果。另一方面，它告诉敌人你没有反坦克武器。多式联运不属于这种情况。应对相当大的数量增长的武器似乎主要是到位的，并且正在增强。

LM:根据目前的市场状况，铁路和多式联运的服务水平目前处于什么水平?托运人对明年的服务有什么期望?
Bentz:现在整个网络的流动性比内存中的几乎任何时候都要好。部分原因是由于经济衰退的数量减少，部分原因是由于大公司在产能扩张和扩大方面的持续投资，部分原因是由于每个人在经济衰退期间都在“节食”，从而提高了运营效率。

格罗斯:2011年接近尾声时，铁路服务指标实际上有了显著改善。虽然温和的冬季天气肯定有所帮助，但它不能解释所有的改善。火车的速度达到了2003年以来从未见过的水平。这令人印象深刻，因为2011年的交易量比2003年要高得多。2011年末，庭院停留时间也有所改善。

尽管销量有所上升，但在线汽车销量却比去年有所下降。在2011年的大部分时间里，以每辆车每周的载重量计算的汽车生产率似乎总体上呈上升趋势。考虑到铁路对其网络的大量投资，以及客运量仍低于经济衰退前的水平，我们预计良好的表现将持续下去。我们唯一的警告是，从历史上看，该行业并没有很好地处理大量的高峰，如果经济复苏的速度比我们预期的要快，我们可能会看到人员或电力短缺，这将影响业绩。

口:铁路和多式联运服务水平处于历史最高水平，特别是加拿大太平洋公司摆脱了恐慌。但是，这些服务水平必须不断提高，才能使国内多式联运在短途航线上增长。

点击此处下载PDF格式的文章

LM:市场状况如何影响铁路和多式联运的运力和运价?
Bentz:油价和运力的最大单一驱动因素可能是燃料成本。柴油价格上涨15%对每英里成本的净影响是非常不同的，一辆拖拉机拖着一个53英尺的箱子每加仑跑8英里，而200辆火车用一加仑同样的东西把每个箱子拖500英里。

这是一种有利于铁路的内在杠杆，随着燃料价格的持续上涨，这种杠杆将继续增加。你可以用类似的例子来说明汽车，尽管市场动态有很大的不同。

格罗斯:与此同时，国际集装箱货物运输市场处于动荡之中，但这是由于水上运输而不是铁路运输。海运公司正在以新的超大型船舶的形式引入大量的运力。即使考虑到最乐观的近期增长预测，这些新增产能也远远超过了所需的水平。这种过剩的运力给海运费率带来了巨大的下行压力。有了这些，铁路应该有足够的能力进行国际货物的多式联运。2011年的峰值仍比2006年多式联运收入的历史峰值低15%左右。从那时起，铁路公司以双轨和新终点站的形式对网络容量进行了大量投资。在国内方面，53英尺的国内集装箱供应是否充足可能是一个问题。2011年大量的设备收购给多式联运供应商留下了多余的箱子。因此，如果2012年有扩建计划的话，大多数都只计划适度扩建。 Strong growth in domestic container movements could therefore put a squeeze on supply, with consequent upward rate pressure.

LM:考虑到铁路公司在其资本支出中占据了最大份额(连续三年达到创纪录的水平)，价格是否达到了需要的水平?
哈奇:价格必须持续跑赢铁路通胀，因为我怀疑资本支出问题也不会消失。铁路将需要提供越来越多的容量来实现这一点，而这需要更高的成本，需要可投资的ROI。

格罗斯:铁路公司已经证明他们是高度自律的利率制定者。利率一直在稳步上升，我认为没有理由认为这种趋势会减弱。

大多数铁路的运营比率一直在稳步下降，这表明由于效率的提高和费率的提高，盈利能力有所改善。我相信，即使考虑到迄今为止所取得的进展，提高效率仍有很大的空间，因此铁路的财务结果不会仅仅依赖于提高费率来改善。

Bentz:我想价格可能还可以。最大的挑战是，在放松管制后的时代，价格总体上持续大幅下降了20多年。其他模式也是如此。作为一个供应链的人，很容易在很长一段时间内看起来很聪明。价格在很大程度上受到燃料的推动，在TCO水平上已经上涨了一段时间，而且这种情况不会改变。与价格下跌时相比，现在跟老板讲这个故事更困难，也更不愉快。
我相信，在相当长的一段时间内，除了一些暂时的例外，所有模式的价格都将持续上涨。经济衰退削弱了这一点，但是，即使在经济衰退中，价格也设法上涨了一点。因此，铁路公司将继续做得很好，部分原因是他们有能力明智地提高价格，而且在经济衰退期间，他们在管理成本控制方面做得很好，因此他们比开始时更精简，效率更高。

LM:也许是因为今年是选举年，但在铁路重新监管和反垄断方面，情况非常平静。在某一时刻，这些战线上的鼓声会重新响起吗?
口:我看到它在衰退，但就像钟摆一样。然而，托运人看到了运力的需求，这使得那些对某种形式的重新监管感兴趣的人无法积极加入那些历史上一直把这作为唯一问题的人的行列。只要服务和运力得到照顾，重新监管的讨论将仍然是一种刺激，而不是一种恐怖。

Bentz:我认为，当你面临有限的竞争和不断上涨的价格时，这种情况总是会出现。再监管本质上就是财富的再分配:‘我要把你口袋里的钱拿出来，放到我的口袋里。他说，整个铁路行业的规模和利润都不如那些鼓动对其进行重新监管的实体，所以总的来说，我认为它仍将存在问题。在某些情况下，虐待可能是有道理的，当然，虐待是不能容忍的。公平需要规则，在某些情况下，需要客观的第三方来判断什么是公平。

格罗斯:我同意托尼和布鲁克斯的观点。目前，我们预计铁路监管不会发生重大变化。这可能取决于11月的选举结果。如果民主党取得进展，那么加强监管的可能性就会增加。

LM:五年后铁路和多式联运市场会是什么样子?
格罗斯:我不指望有什么大的变化。在铁路运输方面，市场在铁路和公路之间的交通分配方面已经做得很好。除非环境或监管发生重大变化，否则我们预计铁路和高速公路之间的份额不会发生重大变化。

Bentz:我认为，随着燃油价格持续上涨，以及主要市场的高速公路拥堵状况继续恶化，增长将更加显著。警告是，铁路继续扩大基础设施容量。在过去的几年里，网络拥堵一直没有出现，这主要是由于经济衰退导致的流量下降。长期增长预测仍然预测，由于资本要求达不到资本需求，网络将出现拥堵。
口:我的预测很简单:这两个市场都将变得更好、更大、更强，并将成为大陆乃至全球供应链中更大的一部分。

点击此处下载PDF格式的文章