德鲁里报告称，越来越多的慢速航行即将到来

而海运公司利用慢蒸降低燃料成本的努力并不是全新的，伦敦海事咨询公司德鲁里海事研究公司(Drewry maritime Research)最近的一份报告显示，未来还会有更多的努力，尤其是在一些关键的贸易航线上。

德鲁里的报告强调，目前亚洲和欧洲之间以及亚洲和美国之间正在发生的“货运战”，加上船只的大量增加，将迫使承运人增加慢速航行活动。

德鲁里表示:“尽管慢速航行仍然是托运人的一个有争议的问题，但随着燃料价格居高不下，以及海运公司由于其财务状况的危险而无法再承担这笔费用，更多的问题将会出现。”

该公司在报告中表示，海运公司继续亏损，原因如下:
-东西方贸易和剩余运力之间的运价战;
- 2013年将交付31艘容量超过10,000 TEU(20英尺当量)的船舶，再加上航运公司已经没有空间来堆放多余的8,000 TEU船舶，这些船舶将陆续离开亚欧贸易航线;和
——亚洲与美国、亚洲与南美东海岸之间的货运增长不足

关于最后一点，德鲁里说，这意味着需要更多的船只闲置，或者需要引入更多的慢速蒸汽，后者是最合乎逻辑的，因为在2012年的大部分时间里，由于运费高企，这很难证明是合理的。

德鲁里表示:“但随着东西运费现在再次暴跌至经济水平，海运公司可以通过进一步释放对船舶加速器的压力，回到‘货主得到了他们所支付的服务’的观点。”“他们有很大的空间可以发挥作用，如下表所示，从亚洲到北欧和从亚洲到北美西海岸的三种最快和最慢的服务。”

它补充说，预计亚洲和欧洲以及亚洲和美国之间的船只将很快进一步减少，这将导致更长的运输时间，并且由于弥补损失时间的机会更大，因此提高了调度可靠性。

T. Prince and Associates LLC首席顾问、Surface Intermodal Solutions合伙人特德•普林斯(Ted Prince)表示:“如果你是一家海运公司，你有几个选择——基本上是找到一种使用船只或停泊船只的方法，边际成本就会变为零，所以最好的办法是延长你的轮转时间，不断向这些行业投入运力，并放慢运力的速度，这样你就能减少燃料的消耗。”“你根本没有改变轮换，相反，你需要更长的时间，因为你的速度很慢，所有的港口承诺都是固定的。你没有增加更多的端口;你在海上的时间随着旋转的比例不断增加，因为你是慢速航行的。德鲁里在数据中指出的是，出口回报放缓的程度大于进口到达放缓的程度。产能过剩已经有一段时间了，但现在很严重。”

CDM Smith的经济实践负责人Paul Bingham向LM解释说，德鲁里对慢速航行状况的主要因素及其影响的看法是正确的。

他表示，其中一个原因是，集装箱贸易需求仍然疲软，运价疲弱，而亚洲船厂继续生产新的大型船舶，加剧了运力过剩的问题。

他说:“由于燃油价格仍然很高，这些航空公司要么停航，要么减速航行，所以我认为最常见的选择是继续进一步减速航行。”“吸收额外船队运力的尝试在一定程度上受到港口顺序和每周服务要求的限制，但在东西方贸易上部署的船舶平均数量缓慢而渐进的增长符合我对运营商一直在做的事情的看法。我相信航空公司会继续走这条路，因为在这种情况下，这是最合乎逻辑的。”

在谈到慢速航行对托运人的影响时，Bingham说，慢速航行放大了最近的物理港口和最远的全水路网关港口之间的航行时间差异。他说，对北美来说，与经由巴拿马或苏伊士运河的亚洲航线的所有水上服务相比，这对鲁珀特王子港甚至加州港口都有利，但对大多数能够管理自己的供应链和库存的托运人来说，这更多是他们需要提前规划的另一个因素。

"利率普遍较低，因此库存成本的问题不像销售周期管理那么严重，"他表示。“长期托运人的采购策略可能会受到慢速运输的影响，因为这些商品的上市时间更为关键，而航空货运在财务上也不可行。换句话说，人们可能会在延长慢速航行的边缘看到一些近岸决策。”

至于将更快的服务作为慢速航行的替代方案，宾厄姆指出，集装箱船市场似乎还没有托运人愿意为更快的服务支付溢价，但如果有足够多的托运人愿意为更高的成本支付更高的服务，他说，承运人会做出回应，但目前的情况是，没有足够多的托运人愿意为一系列以更高速度运行的大型船舶支付更高的费用。

他说:“对某些货主来说，货物集中在更大的船上意味着航空公司区分自己的能力减弱，因为航空公司追逐最低的舱位成本，以期在较低的(商品化)班轮运价下盈利。”