2011远洋运输圆桌会议:重置战略

当托运人和海运公司表示他们希望改善公海上的合作努力时，他们的诚意有多大?

作为万博2.0app下载读者知道，2011年上半年，海运公司高管的态度发生了变化，他们表达了妥协的立场，并采取了新的服务态度。但现在我们不确定海运商是否真的买账。

我们邀请了三位杰出的协会高管和业内人士，听听他们对新“协作时代”如何发展的看法。我们的专家小组还讨论了巴拿马运河扩建对美国港口的潜在影响，以及不断增长的设备和运力限制可能对今年的旺季产生的影响。

今年的小组成员包括罗宾·尼尔他是该组织的执行董事海滨联盟-代表托运人和运输供应商的有关商业利益团体;万博ag客户端app彼得·弗里德曼他是该组织的执行董事农业运输联盟万博ag客户端app监督与远洋运输有关的政府和商业活动;和皮萨诺不，为海货董事长全国工业运输联盟万博ag客户端app和负责进口的副总裁美国咖啡公司．

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万博2.0app下载物流管理:多年来有很多关于协作的讨论，但今天的运营商似乎真的在追求托运人的反馈。事实上，在马士基航运首席执行官evind Kolding最近的一次演讲中，他指出了托运人/承运人关系的“根本性变化”。这是真的吗?

唐皮萨诺:我相信，科灵先生和班轮界其他高管试图与客户建立更密切的工作关系的言论，令托运人受到鼓舞。显然，承运人和托运人之间需要进行更多的对话，以带来根本性的变化，这将导致更好的经济伙伴关系。

罗宾·尼尔:我一直认为1999年的《海运法》为托运人和承运人之间的合作创造了一个新的环境。然而，讨论的必要性仍在继续，托运人将需要关注利率以外的问题。例如，托运人应与承运人合作，改善其货物进出海运码头大门的运输。

彼得Freidmann:我同意。虽然海运承运人确实对托运人的需求和目标更加敏感，但这可能是因为主要海运承运人对合作定价和服务合同政策的兴趣较少。马士基和MSC的总裁在最近几个月宣布，他们将独立于谈判和定价协议，并表示他们愿意在远洋运输公司会议不复存在的环境中工作和发展。

LM:与此同时，海运公司已经放弃了从事底盘业务。这给托运人带来了什么新的压力?

弗里德曼:坦率地说，承运人主动剥离自己的底盘似乎是一个更重要的问题，承运人比它是托运人。这种情况可能会改变，但就目前而言，托运人认为承运人正在推迟剥离底盘，而卡车司机将提供底盘。

尼尔:对于运营商已经退出底盘业务的断言，我有一点例外。对于商店门口的顾客来说，变化不大。事实上，这些变化似乎主要适用于托运人安排拖运服务的商业运输。在这种模式下，卡车司机将需要代表他们的客户提供底盘，而托运人可以期望看到使用底盘的发票。

皮萨诺:是的，对于每一条不提供底盘的航线，在比较海运承运人的费率时，我们必须在运费计算中考虑每个集装箱的预期额外成本。对于配送中心和公共仓库来说，在安排从使用不同海运承运人的多个客户那里接收集装箱的卸货时，这种负担尤其沉重。这些客户有的使用免费的底盘，有的则每天收取底盘租金。

LM:如今，产能问题也是人们最关心的问题。有没有迹象表明，运营商在旺季为你的选民重新定位盒子方面做得越来越好?

皮萨诺:我们相信从亚洲运来的20英尺干集装箱将继续供应紧张。然而，40英尺的集装箱是可用的，如果仍然有足够的船舶空间，可以替代。我要提醒托运人，在旺季期间，由于船只和设备容量不足，预计最低限度的发货延误。

弗里德曼:有很多报道称，在2011年期间，特别是在旺季期间，集装箱短缺将导致运力受限。然而，运价趋势并不表明有人真的认为会出现集装箱短缺或运力限制。看来，对海洋运输服务的需求正在下降;万博ag客户端app今年甚至可能没有旅游旺季。

LM:大家都说，多式联运正在赶超纯卡车运输。这种趋势会持续下去吗?

弗里德曼:确实如此。由于燃料成本的增加和预计的新的服务时间(HOS)规定，卡车运输成本即将增加，货物将继续从卡车上驶上铁路。

奥巴马政府提出的居屋管理条例将使卡车运输成本增加9%到11%。此外，政府正在取消一个长期存在的卡车安全测量数据库，这增加了与卡车运输有关的一些风险，并给托运人增加了识别更安全的卡车司机的负担。这也会增加托运人的成本。(见LTL特别报告）.

LM:有没有迹象表明驳船的移动也会增加?

皮萨诺:我们非常支持增加海上公路的使用，但很明显，它们的发展需要成为国家长期货运计划的一部分，并增加公共/私人项目。万博ag客户端app

弗里德曼:我同意唐的观点。有很多人提倡短途海运，而海上贸易作为拥挤的地面运输的替代方式是有道理的，但它被采用的速度很慢。万博ag客户端app只要时间紧迫，卡车运输就会比水上运输具有竞争优势。然而，水上商业提供了燃料效率和成本节约。如果未来出现卡车运输短缺，水运的替代品将变得更具吸引力。

LM:在2011年余下的时间里，海运托运人将面临哪些主要的监管障碍?有什么需要我们注意的秘密计划吗?

尼尔:在2011年余下的时间里，我不认为有任何重大的监管障碍会让海运货主感到心痛;但这并不是说我们期待着平静的海面。我们当然会遵循拟议的卡车运输居屋计划，以及全国各地强制要求港口卡车司机就业状况的努力。今年早些时候，加州立法机构突然提出一项提案，将所有港口卡车司机重新归类为雇员。在其他州的首府，这项政策的支持者正在努力工作，这不足为奇。

皮萨诺:预计海关将更加积极地确保及时和准确的进口商安全申报(ISF)，并主张“不装载”订单和评估处罚——至少对ISF申报中最不合规的人是这样。同时，预计最近颁布的FDA食品安全现代化法案的实施将对食品、药品和商品进口商提出重要的新要求。

Freidmann:美国农产品和林产品出口商面临的最大障碍是国土安全部(Department of Homeland Security)海关对出口施加的越来越多的障碍。长期以来，海关习惯了对进口商品进行严格的监管、审查和处罚，现在却对出口商品采取了同样的做法:对出口商施加不必要的繁琐数据要求，对出口商品施加不必要和不合理的延误和滞留，对出口商施加最轻微的文书错误的严厉惩罚。

LM:2014年巴拿马运河扩建后，墨西哥湾和东海岸的许多海港都在投资基础设施，以处理更多的流量。因此，美国西海岸港口是否会出现重大转移?

尼尔:现在，许多托运人都期待货物适度的再平衡，但我们预计不会突然有大量货物袭击东海岸和墨西哥湾沿岸港口。这种适度的再平衡将逐步进行。

时至今日，许多东海岸和墨西哥湾沿岸的港口都有码头和铁路运力来管理更多的货物。然而，这些港口中只有少数有足够的航道深度来接受更大的船只。当然，I-95走廊沿线的公路和铁路基础设施也存在拥堵问题，这引发了一些担忧。

皮萨诺:这是一个很好的观点，但我们仍然希望看到从西海岸港口到墨西哥湾沿岸港口的全水服务的转变，特别是对较低价值的产品，对较长的运输时间不太敏感。

弗里德曼:嗯，我认为这是好坏参半的。在许多情况下，西海岸的货运通道天生就有足够的深度来处理世界上最大的集装箱船，洛杉矶、长滩、西雅图和塔科马等港口的吃水几乎是无限的。奥克兰是50英尺，波特兰是40英尺。多式联运铁路连接在提供从西海岸港口到市场的速度方面是无与伦比的。

另一方面，西海岸港口正面临着挑战，比如禁止独立业主运营的散货卡车司机的努力，而且生产率数据表明，西海岸港口的货物装卸时间更长。许多托运人可能更喜欢全水路，特别是如果时间可以通过运河缩短的话。

LM:西海岸港口也面临着其他挑战。正如彼得指出的，码头工人一直是一个问题，在南加州，PierPass的费用一直是一个问题。结果会造成重大的货物损失吗?

皮萨诺:是的。正如我前面提到的，由于这些问题，许多托运人战略和货物改道将发生重大变化。

尼尔:我不同意。我们不期望大规模的货物改道。对于使用南加州的托运人来说，商业环境可能会很困难，而且由于PierPass和其他费用，这些港口的价格更高，但我相信，大多数可以轻松转移到其他港口的非必需货物已经离开了南加州。

事实仍然是，洛杉矶和长滩的港口在到达目的地的速度方面仍然有许多优势，这是西海岸或东海岸的其他港口无法比拟的。此外，许多托运人在南加州的分销仓储方面投入了大量资金，这种传统投资使该地区的业务得以保持。

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