LTL:管理盈利之路

大卫·罗斯(David Ross)是第一个预见到最新工业货运衰退即将到来的人。去年年初，这位老兵需要拼车投资银行公司Stifel的分析师表示，他认为工业需求将以2010年大衰退结束以来最急剧的速度下降。

事实上，罗斯做到了。到去年年中，长期货运需求降温，而一些航空公司不明智地增加了运力，这使得运价上调难以实施，并迫使燃油附加费大幅下降。

这些举措的结果是，2015年，上市ltl的股价整体下跌了47%，而标准普尔500指数仅下跌了1%。如今，美国制造业仍在进一步萎缩，LTL运营商经历了通常低迷的第一季度，现在是看空LTL市场的时候了吗?

“别着急，”罗斯对LTL的投资者说。尽管大多数上市航空公司第四季度LTL收益疲软，但罗斯现在实际上相当看好该行业。他说，关键在于零售商和制造商消耗过剩库存的速度有多快。一旦这种情况发生，他预计LTL行业将出现反弹。

然而，并不是所有人都同意。“我们的业务，以及美国经济的平衡，都将受益于更强劲的增长，”美国最大的多地区LTL航空公司Saia的总裁里克•奥戴尔(Rick O’dell)说。Saia在石油和能源行业的敞口很大，这些行业受到了近期全球油价暴跌的打击。

在此背景下，LTL运营商相对成功地将成本上涨转嫁给托运人，其费率涨幅略高于通胀率。“到目前为止，利率一直很稳定，”O 'Dell说。“从长远来看，为了实现我们资本的经济回报，费率将会提高，以补偿持续的驱动工资压力、福利成本以及大量设备和技术投资，以满足客户的期望。”

尽管其他几位LTL高管也表达了这种强烈的情绪，但分析师表示，2016年LTL定价的关键将取决于前几个月的情况。工业经济会反弹吗?运营商会继续他们的定价规则吗?库存是否会减少，从而导致货运需求在补货时激增?大型卡车行业的定价和产能如何影响到LTL?

这些都是我们最近向LTL行业的一些顶级卡车高管和分析师提出的悬而未决的问题。2016年将是LTL的反弹之年吗?

产能利用率是关键
在LTL行业中，费率是通过时间、距离和每次运输重量的复杂矩阵设定的。基本上，发货人想要次日送达的服务——如果距离需要的话，第二天送达——因为他们的货物越来越轻。费率如何设定取决于城市间的车道和这些路线上的可用容量。

例如，2015年第四季度，ABF Freight System每批货物的总重量下降了3.5%，降至1267磅。与2014年第四季度相比，该公司的航程下降了1%，降至1,014英里，而每英担收入下降了1.1%，降至29.02美元。与第三季度相比，由于季节性因素、货运组合的变化以及燃油附加费的减少，ABF的每英担收入下降了2.2%。

正如ABF的例子所表明的那样，LTL行业也受到较大的卡车行业的冲击，当整体货运需求疲软时，卡车行业经常与较轻的LTL运输竞争。ABF母公司ArcBest总裁兼首席执行官Judy McReynolds在最近与分析师和投资者的电话会议上表示:“由于市场容量状况，卡车额定出货量以较低的费率处理，这也影响了每英担的连续收入变化。”

LTL费率也受到产能过剩、设备利用率和货运需求的影响。根据卡车运输分析公司SJ Consulting的数据，从2012年到2014年，LTL码头的门容量利用率(以每天每个码头门的吨数计算)有所上升。但在2015年，根据SJ咨询公司对上市LTL运营商的初步估计，2015年利用率略有下降，原因是航站楼出入口容量略有增加，而需求却有所下降。

尽管去年核心长途航空费率的涨幅在2.5%至4.5%之间，但分析师和高管们一致认为，由于长途航空公司在增加运力方面的新规律，它们的定价相对较好。

此外，与规模较大的非工会卡车装载(TL)行业相比，LTL市场具有固有的优势。首先，市场定价权使LTL运营商能够更好地传递更高的费率。此外，工业和零售之间的货运组合约为50/50，如果一个行业疲软，可以进行自然对冲。

只有拥有最佳运营比率的老道明货运公司(ODFL)在大幅增加运力。但罗斯和其他分析师表示，ODFL强大的客户基础和出色的服务使其能够在不削弱其提高费率能力的情况下增加容量。

尽管如此，LTL航空公司仍必须遏制去年下半年大多数公司出现的吨位下降。此外，一些LTL货运已被转移回卡车运输，因为LTL承运人降低了他们的重量门槛，以吸引更多的LTL业务。

LTL俄亥俄州皮特航空公司总裁查克•哈默尔表示:“货运不温不火。“这当然不坏，但也不强劲。”
其他LTL高管也同意这一观点，但他们补充说，由于进入该行业的障碍很大，LTL运营商享有定价权。在零散的手机终端市场，前10大运营商仅控制5%的市场份额，而LTL的前10大运营商却控制着340亿美元LTL市场的80%。

XPO Logistics总裁兼首席执行官布拉德•雅各布斯表示:“从某些方面来说，LTL是一个更为理性的市场。”自去年秋天以30亿美元收购康威公司(Con-way Inc.)以来，该公司目前运营着大量的LTL业务。“航空公司从上一次经济低迷中学到了很多。我们正在将产能增加与需求相匹配，因此，定价非常好，并将继续保持这种状态。”

在这种背景下，我们现在将深入探讨影响长期租赁行业数量、成本和产能的因素。我们还将了解顶级航空公司高管对整体经济的预期，以及最重要的是，托运人对2016年运价上涨的预期。

在市场中寻求稳定
XPO的Jacobs称整体LTL市场"稳定"，并补充称中西部地区的业务略有放缓，但这被其他地区相当强劲的增长所抵消。雅各布斯表示，由于裁员，XPO从前康威运营部门削减了约150个多余职位，目前仍在西部和芝加哥地区招聘司机。

XPO和其他LTL运营商寻求的是货运需求的平衡，使他们能够以最有效的方式使用他们的设备和其他资产。雅各布斯说:“工业经济增长缓慢已经持续了大约一年。“对我们来说，医疗保健、零售和消费品仍然强劲，部分抵消了工业领域的疲软。因此，工业放缓带来的净利润对我们来说并不是那么重要。”

LTL运营商的成本压力依然存在——设备、合规驾驶员和医疗保健方面的成本正在急剧上升。一辆新的8级拖拉机今天的标价是13.5万美元，几乎是十年前的两倍。而且，由于不断推动更安全的司机和更严格的标准，在工资和福利增加方面，卡车司机实际上处于众所周知的“驾驶员位置”。

Ross表示:“2016年，工资和福利的增加必然会导致某种形式的价格上涨，而由于客运量疲软，大多数航空公司需要提高价格，以避免利润率收缩。”“我们认为，今年的工资压力将比去年小，但仍应上涨3%左右。”

罗斯说，具有讽刺意味的是，今年长期租赁定价的关键将来自长期租赁市场。他表示:“仅仅因为供需在2015年有所放松，并不意味着潜在的供应问题已经消失。”

虽然Ross预计2016年短期运输产能不会再次“大幅收紧”，但2017年或2018年的短期运输产能将对短期运输费率和产量产生积极影响。这是因为3200亿美元的长期贷款市场比长期贷款市场要大得多，对于那些管理得最好的人来说，额外的密度将带来更高的利润率。

“在周期性行业，总有产能过剩和短缺的时期，”赛亚的O 'Dell表示。“自上次经济衰退以来，以码头和门来衡量，运力已经消失。在未来的经济衰退中，我们认为不会出现像最近历史上那样的过剩产能。”

寻求定价规范
货车运输分析公司SJ Consulting总裁萨蒂什•金德尔表示，目前LTL运力过剩的原因是“需求不如从前”。他补充说，人们在看到2.5%的GDP增长率时被误导了。

这反映了银行业、互联网和那些永远不会影响货运的行业，”金德尔表示。“人们在2.5%的GDP增长基础上建设产能，但这并不是真正正确的水平。”他补充说，LTL盈利的关键是管理产能。

金德尔表示:“一些公司，比如Old Dominion，经营得很好。”他指出，ODFL在第四季度的每百重费率增长了6.1%，其中不包括燃油附加费。“而有些人漫不经心，认为他们可以抢占市场份额，因为市场疲软。你必须在定价上咄咄逼人，但获得市场份额的最佳时机是市场增长的时候。”

金德尔预测，利润率较低的航空公司今年将面临挑战。他担心，大多数航空公司去年提高了4.9%的总费率，但到了2016年，大部分费率将被打回折扣。他表示:“我担心LTL的定价将与家具和床垫类似，这两种产品似乎总是在打折。”“任何全价购买床垫的人都不是明智的决定。《LTL》可能也是如此。”

与此同时，运营商高管对LTL行业持乐观态度。雅各布斯说:“顾客总是想要公平的价格，这是可以理解的。“在大多数情况下，托运人明白运力迟早会再次收紧。他们想要高质量的运力，稳定的运营商，价格合理。这使它们能够对冲未来可能出现的市场吃紧。”

雅各布斯说，随着燃油附加费的下降，托运人的运输预算压力减轻了。万博ag客户端app“这让我们在利率问题上有了灵活性。”

然而，底线是2016年不会有任何大幅加息，但可能会在2017年或2018年出现。如果燃油价格保持在低位，承运人就会试图提高基本费率，而托运人仍然享受着整体长期运输成本的净下降。万博ag客户端app与往常一样，利润率更高的将是那些最善于管理运力的航空公司。