“孤儿”海运承运人的现状

在极度不稳定的远洋货船目前看来，CKYHE联盟将继续存在。

据联盟发言人表示，川崎吉森船(K线)、阳明线和韩进海运将继续共享船只和部署时间表，而竞争对手则计划重新调整服务。

据LM报道，新成立的“海洋联盟”由达飞、中远集装箱、长荣航运和东方海外集装箱航运公司签署了一份谅解备忘录，组成一个涵盖亚欧、亚洲-地中海、亚洲-红海、亚洲-中东、跨太平洋、亚洲-北美东海岸和跨大西洋贸易的联盟。

至此，G6联盟只剩下赫伯罗特、现代商船(HMM)、三井海运(MOL)、日本海运(NYK)等4家公司。

与此同时，由马士基和MSC组成的2M联盟并没有采取任何行动来扩大和/或与德鲁里海事顾问公司所谓的“孤儿”合作。

这四个联盟在亚洲-北美贸易中更为接近(与亚欧不同的是，它保留了一些小的非联盟运力)，CKYHE以30%的份额位居榜首，紧随其后的是G6(26%)和2M(23%)，而三大洋略微落后，只有15%。

根据目前的运力份额，海洋联盟将以接近36%的份额成为跨太平洋地区最大的运营商VSA，而在亚洲-北欧地区，它将以31%的名义运力份额与200万美元相差不到5个百分点。

德鲁里说，下一个大问题是——孤儿们会怎么样?他们会联合起来对付2M和OCEAN，还是会组成其他(较小的)小集团来维持四联盟的结构?

德鲁里(Drewry)供应链研究高级经理西蒙•希尼(Simon Heaney)表示，分析师不能假装它知道答案，但线索正在迅速浮出水面。

在Ocean宣布后的第二天，赫伯罗特(G6)证实，它正在与UASC (Ocean Three)就“合作形式进行谈判，包括可能合并双方的集装箱运输业务....”到目前为止，两家航空公司之间的讨论尚未达成任何有约束力的协议，也不能保证这些讨论将导致最终协议。”

根据目前的名义运力，赫伯罗特和UASC的合并将使其在亚洲-北欧市场占有7.6%的份额，在跨太平洋市场占有6.5%的份额。

“为了在这些航线上与2M和OCEAN竞争，他们需要引入其他航空公司。在这些贸易之外，UASC将非常渴望找到一个替代CMA CGM的合作伙伴，以帮助其填补亚洲-中东航线上的13,000个20英尺标准箱(teu)，”Heaney说。