供应链管理者为新的海运承运人联盟做好准备

CargoSmart有限公司是一家为物流社区提供服务的全球管理软件提供商，其分析师根据新联盟提供的“形式”时间表确定，在旺季期间，服务中断应该是可控的。

CargoSmart首席商务官莱昂内尔•路易(Lionel Louie)表示:“对于可容纳大型船舶的港口，可能需要对泊位窗口进行更大的调整，以适应更大的货运量。”“随着联盟将船只部署到新服务上，我们可能会看到航空公司的航行时间表开始频繁更新。”

路易补充说，美国大多数主要港口的到访船只数量将减少。此外，按20英尺当量单位(TEU)容量计算，联盟服务的平均船舶尺寸在前30名中的大多数都将增加。

Louie说:“随着跨太平洋和跨大西洋贸易的联盟船只数量预计将减少17%，而联盟船只的平均运力将增加5%，我们预计新的联盟服务将在顶级港口运营整体运力减少。”

Louie警告说，在单个港口层面，那些预计会有更多的访问船只和更大的平均TEU容量的港口，在适应可能的新容量时，可能会对运营产生初步影响。

Navis是一家专门为港口码头提供软件解决方案的Cargotech公司，其高管也得出了同样的结论。

Navis首席技术官拉吉•古普塔(Raj Gupta)表示:“肯定需要更多的终端软件优化和培训。“我们可以看到，海洋货物供应链的复杂性给陆地作业和集装箱堆场管理带来了新的压力。

这反过来又给物流经理带来了问题，他们可能无法完全控制港口码头的偏好。总部位于伦敦的海事咨询公司德鲁里(Drewry)的分析师在其最新的《港口和码头洞察》(Ports and Terminals Insight)报告中指出，新的联盟给形势带来了新的变化。

德鲁里的港口和码头高级分析师尼尔•戴维森(Neil Davidson)表示:“我们的分析显示，即使一家航运公司在一个码头拥有大量股份，这并不一定意味着该港口被选为网络计划的一部分。”他观察到，情况“非常”不同:在某些情况下，相关性很紧密，在其他情况下，根本没有明显的逻辑。

“承运人必须考虑到托运人对主要港口的偏好，但我们感到惊讶的是，承运人并没有太关注转运中心……这完全在他们的控制范围内。”

此外，戴维森认为，该分析还表明，在港口选择方面，单个航线并不能完全控制自己的命运，因为联盟中的合作航线可能会有相互冲突的港口选择偏好和特定的“特质”。

他表示:“即使联盟伙伴有相应的港口偏好，但如果联盟中不止一条航线在同一港口的不同码头拥有利益，那么在码头层面仍有可能发生冲突。”

戴维森补充说，联盟成员之间的“讨价还价”已经超越了港口的选择，而是在任何给定的海运门户中选择特定的码头。

“这说明了一个事实，即即使码头运营商引入航运公司作为合资伙伴，也不能绝对保证联盟的业务量。”