CSA 2010野外指南:解开野兽的纠缠

这可能是自31年前卡车运输在经济上放松管制以来最大的监管变化，政府今年开始执行一项新的卡车安全监控计划，可能会让多达15万名不安全的司机，占全国300万长途卡车司机的5%。

最初，CSA 2010代表“综合安全分析”。这句话后来改成了“合规、安全及责任不管这个项目叫什么，政府官员和汽车运输公司的高管们都认为，它不仅会对运输公司和私人车队的运营方式产生深远的影响，而且无疑会改变托运人、经纪人和第三方购买和使用卡车运输服务的方式。

现在来了解一下背景和破除流言。首先，背景是:卡车运输业的支持者说，他们的行业从来没有像现在这样安全，统计数据也支持他们的说法。每百万英里的死亡率从未如此之低。事实上，2009年与卡车相关的死亡人数下降了20%，降至3380人。

然而，这3380人仍然占2009年公路死亡总人数33,808人的10%左右国家公路交通安全管理局(NHTSA)。尽管重型卡车只占高速公路上所有车辆的4%左右，但这个数字还是达到了10%。

尽管强制性的药物和酒精测试，增加了安全带的使用，并加强了对不安全司机的审查，卡车死亡率仍然是华盛顿政府官员的一个痛处。

联邦机动车安全管理局(FMCSA)大约十年前，运输部负责监督卡车车队安全的部门决定尝试改变对卡车司万博ag客户端app机安全记录的评估方式。在前FMCSA管理员安妮特·桑德伯格说该机构决定用CSA 2010取代其“SafeStat”评级系统。

“如果你把它想象成音乐和电影，它就像从模拟技术到数字技术的转变，”FMCSA的发言人杜安·德布鲁恩解释说。

现在，一些神话打破:CSA不是一套“新”的规定，而是一个新的主动计划，旨在提高FMCSA的执行和合规计划的效率和效果。它不会“扼杀我们所知道的卡车运输”，尽管可能有多达5%的州际卡车司机——所谓的“坏苹果”，他们现在从一个公司换到另一个公司——将因为更严格的审查和记录保存而失去资格。

此外，它不是为了“为政府赚更多的钱”而设计的，尽管多次违规可能会被罚款数十万美元。

这个项目是为一个一直难以找到足够数量的司机的行业实施的。如果5%的数字是准确的，15万“坏苹果”从高速公路上被清除，这将如何影响市场的容量?

他说:“我们认为，新的执法和监管措施将使最严重的违规者加快速度或离开道路，这将进一步限制该行业的产能。大卫·罗斯，Stifel Nicolaus公司的卡车分析师在巴尔的摩。

不管这个不合格的数字是多少，卡车司机都不能声称他们是被CSA打了个措手不及，这在过去的一年里一直是政府和行业无数次研讨会和信息会议的主题。

“任何人都不应该对这个项目感到意外，”FMCSA的德布鲁因说。“自2004年以来，我们一直在筹备这项工作，我们在全国各地的市政厅和研讨会上举办了多次外联会议。围绕这件事有很多宣传。”

大多数大型汽车运输公司实际上都支持CSA，因为他们表示，这将在他们复杂的、安全第一的运营和那些通过超过最大服务时间而偷工减料的不可靠的运营商之间“公平竞争”。累积量)法规和其他危险行为。

“这对我们的行业来说是一件大事，”他说道格·斯托拉，康威货运公司的总裁兼首席执行官是美国第二大轻型航空公司。“规模更大、更成熟的公司长期以来一直在这样做。规模较小的公司，以及一些大卡车公司，一直在按一套不同的规则行事。”

实现过程
自去年下半年在几个州推出试点项目以来，CSA目前正处于FMCSA官员所说的“分阶段实施”阶段——换句话说，CSA现已正式生效。这意味着州执法人员目前正在接受培训，一些执法是通过向许多车队发出“警告”信来完成的。

事实上，至少5万封警告信中的第一封已于2月底开始发给航空公司。这些标签的设计是为了警告运营商他们处于“警戒”状态，因为他们在FMCSA的七个安全领域中至少有一个领域的表现处于不可接受的范围内。

FMCSA发言人DeBruyne说:“我们现在正在分一杯羹。”“我们通过试点项目了解到，我们必须加大执法力度，这样我们的州FMCSA办公室才不会不堪重负。目前的干预措施从警告信到全面的合规审查。”

在CSA下，每个运营商都将通过百分位数评分，分数越低，得分越高。换句话说，如果一家运营商的评分为76，这意味着它的表现比同类别中24%的运营商要好。

在CSA的前身SafeStat下，大部分数据来自于停止服务的违规行为、非常昂贵和劳动密集型的路边检查以及现场安全视图。根据CSA，数据将来自七个领域，称为“行为分析和安全改进类别”，或基础。这七个基本要素是:

1. 不安全的驾驶:超速、鲁莽、注意力不集中和不适当的变道。
2. 疲劳驾驶:由居屋及日志册所决定。
3. 司机健身:包括过期或不存在的商业驾驶执照和医疗资格。
4. 酒精和毒品:因非法药物、处方药、非处方药以及驾车时饮酒造成的损害。执法将包括通知未通过随机和定期药物和酒精测试的人(这在行业是强制性的)，以及任何在执勤时签发的酒后驾车或酒后驾车。
5. 车辆保养:修理失败，刹车失灵，或灯坏了。
6. 货物安全:违反尺寸和重量规定，货物掉落或危险物品的不安全处理。
7. 崩溃的历史:检查dot定义的崩溃的频率和严重程度。
8. 评分将由单独决定安全测量系统(SMS)-一个给搬运工，一个给司机。与普遍的看法相反，CSA并没有对司机进行“排名”。他们得到了分数，但这些信息只与他们的公司分享，而不是与公众分享。CSA的安全排名是针对运营商的，而不是针对个人司机的。

Dave Osiecki，负责政策和监管事务的高级副总裁美国卡车运输协会他说，货运游说团体继续支持CSA计划，尽管美国运输协会希望调整该系统对承运人评分的几个方法，特别是在事故责任和货物安全方面。

“从高层次的角度来看，它确实解决了安全性能问题，”奥西茨基说。“从概念上讲，这是一个正确的项目。它的目标是坚实的。但就像华盛顿的很多事情一样，细节决定成败。”

具体来说，ATA希望FMCSA给出一个时间表，说明它计划如何修正一些单项指标。奥西茨基说，例如，货物安全BASIC似乎与未来发生事故的风险没有统计学上的相关性。

然而，一些运营商官员和其他人担心，激进的原告律师可能会在严重卡车事故发生后的尽职调查和发现过程中获得司机的CSA安全评分。如今，与卡车相关的死亡案件的陪审团赔偿可能超过2000万美元。CSA的数据让原告的律师实现了一位卡车运输高管所说的“梦想成真”。

“原告律师首先要看的是司机的安全历史和记录，”吉姆·安吉尔(Jim Angel)说，他曾是私人车队经理，现在是PeopleNet的安全和合规产品经理。PeopleNet是一家基于互联网和集成车载计算的提供商。如果他们发现承运人故意雇佣了一个有不良事故历史和违反日志记录的司机，那么你基本上就有了一个玩忽职守的雇佣案。他们会起诉所有相关的人——司机、承运人、制造商和托运人。”

在这种情况下，运营商的BASICs分数在法律辩护中将是无价的。为了确定这样的分数，政府将任何单一BASICs类别中所有违规行为的加权值之和除以航母舰队中的动力单元数量。然后，它将考虑任何司机或车队检查，以使百分位数排名“正常化”。

对运营的影响
私人舰队和租赁航空公司都在关注CSA的发展，就像阿富汗的士兵在雷区巡逻一样。虽然提高高速公路安全的最终目标被一致称赞是值得的，但运营商官员对额外的成本、文书工作以及政府可能给予的不公平待遇持谨慎态度。

对托运人最大的影响将是卡车运力的永久性减少。美国第二大TL运营商施耐德国家公司(Schneide万博ag客户端appr National)的运输总裁马克•洛克(Mark Rourke)表示，根据该公司的内部研究，对15万名不合格司机的预测“大致正确”。

“我的观点是，这个行业没有坏司机的容身之地，”洛克说。“CSA的意图和目标是正确的。我们的重点是理解得分。它公平吗，准确吗?”

根据Rourke的说法，施耐德有两个基本问题。错误和错误得到补救的程度如何?在事故中，如何区分承运人的过错和过错?“从得分的角度来看，没有一个协议来处理谁是错的，”洛克解释说。“它打击了承运人，也打击了司机，导致司机失业。”

政府官员承认，CSA正在进行中。就像这个缩写背后的词在一年后发生了变化一样，CSA的运营模式也将发生变化。例如，去年年底，FMCSA在识别基础知识得分高的运营商时，软化了措辞。现在，它将这些携带者置于“警戒”状态，而不是将其标记为“缺陷”。

它还改变了公众和托运人可获得的信息的数量和质量。而大多数信息仍然可以在网上获得它不包括所有的类别。例如，坠机指标和货物安全评分是不可用的。另外，个人成绩也不对外公开。

这是一个复杂的过程。CSA为车队维护了一个两年的数据库，为司机维护了三年的数据库。违规行为根据严重程度和事故发生后的时间进行“加权”。最近的违规行为比以前的违规行为权重更大。同样，数字越高，总体得分越低。当在任何一个类别中达到65或更高的百分位数(危险物品承运人为60)时，就会触发承运人“警报”。

FMCSA官员坚称，从每家运营商收集的数据并没有什么新意。不同之处在于，用于处理这些数据的机制是为了找出不安全的卡车运输操作。

FMCSA的DeBruyne表示:“该算法更加稳健，让我们在关注的领域更加清晰。”“以前我们只有一刀切。遵从性审查是我们工具箱中唯一的工具。在CSA下，我们有多种工具可以非常精确。”

这些工具包括警告信，以及对运营商运营、培训和其他方面的全面现场合规审查。DeBruyne补充说:“我们的目标是与航空公司在前端合作，找出值得关注的领域，并解决这些问题，最终防止坠机。”“这是主动的，而不是被动的。在以前的制度下，我们是在事件发生后才介入，看看会发生什么。”

在旧的制度下，全国70万家拥有交通部运营权的运营商中，只有2%进行了现场合规审查。根据TransCore的CarrierWatch CSA报告，在收集CSA数据的一年左右的时间里，很明显有更多的运营商处于“警报”状态——大约21%的运营商在CSA状态下至少有一次警报，而在SafeStat状态下得分不足的运营商比例为16%。TransCore定期为其行业客户审查数千家汽车运输公司的安全记录。尽管如此，这意味着在新系统下，近五分之四的汽车运输公司没有发出警报。

根据TransCore CarrierWatch的数据，包括违反HOS规定在内的疲劳驾驶是最常见的故障，13%的运营商收到了这类警告。只有1.1%的承运人收到了管制物质的警报，但这些警报中几乎有一半(47%)是政府所谓的“严重”违规行为。

因此，难怪像ATA总裁兼首席执行官比尔•格雷夫斯这样的人称，自1980年卡车运输放松管制以来，CSA可能是该行业最大的变化。

如果15万名不合格司机的预测成为现实，最严重的影响将是货运能力。随着人口结构的变化，司机标准的提高，卡车运输已经面临着司机短缺的问题，而且这个行业无法继续向少数民族推销自己，而承运人将越来越谨慎地雇佣有不安全驾驶记录的司机。

康威公司的斯托拉说:“我们当然不会雇佣别人来解决问题。“不安全的司机将成为该行业的食人鱼。以前没有能见度，他们可以从一个公司换到另一个公司。现在有了更多的能见度，这才是真正的游戏规则改变者。”

迎接挑战
私人车队和出租卡车公司的高管们都表示，他们已经对管理和运营进行了调整，以减轻CSA带来的最严重影响。

卡夫食品(Kraft Foods)负责私人和专用车队的高级经理斯科特•威勒特(Scott Willert)称，CSA是衡量和监控卡车安全方式的“一个非常重大的变化”。事实上，威勒特说，这有可能大大减少卡夫公司合格司机的可用性，该公司运营着2500多台动力装置和1100多辆拖车。威勒特补充说，无论你如何细分，CSA都为所有运营商增加了另一层复杂性和成本。

康威的斯托拉说，他的近2万名司机车队没有受到CSA的影响。但他认为托运人的费率将会上涨。例如，他说，保险公司现在将有能力关注保险公司司机群体的具体方面。“他们会说:‘我们将为你们97%的司机投保这个费率。但剩下的3%会让你付出更多。’”

私人车队经理坚持认为，他们的运营会带来红利，因为他们的运输距离更短，司机的工资更高，因为他们受到的影响比一些租赁车队要小。Greg Whisenhant是Shaw Industries的私人车队经理，该公司是一家地毯和地板制造商，拥有1400名司机和900台动力装置。他表示，CSA对其运营“完全没有影响”。他说，肖在大多数基础课程的百分位数得分都是“个位数”。

他说，其中一个原因是他的船队配备了电子机载记录仪(EOBRs)，政府可能会在几年内强制要求所有船队配备这种记录仪。“eobr有帮助，但最重要的是确保你教育了司机路边检查的重要性，”惠森亨特说。“这是CSA的面包和黄油。如果你能教育你的潜水员所有的基本要素，那么从长远来看，你在CSA下会好得多。现在旅行前的检查比以往任何时候都要多。

业内官员表示，优质司机将是在CSA加强审查中幸存下来的最大资产。“通常情况下，一旦司机进入私人车队，他们就不会经常跳槽，”惠森亨特说。“这对私人车队来说是一个巨大的优势。我们照顾好我们的司机。我们有路上最好的设备，我们的工资也相当不错。我们会保留我们的司机，因为我们只会雇佣最优秀的司机。”

施耐德的Rourke表示，航空公司将不得不采用更复杂的招聘和培训流程，以评估招聘司机的风险。例如，施耐德在对18000名司机进行药物测试时，从尿液测试转向了毛囊测试。该航空公司目前正在对睡眠呼吸暂停进行筛查，并重新部署了所有机队的机载电子记录仪。

施耐德和大多数其他大型车队都表示，他们致力于安全。他们几乎必须是。这是因为在一起涉及承运人的非正常死亡案件中，陪审团的裁决可能意味着数百万美元的责任。“我们将继续在前端进行投资，以防止事情发生，”洛克说。“我们更主动，而不是被动。”

洛克补充说，他希望政府做得更多。例如，施耐德支持建立一个全国数据库，显示司机的药物和酒精检测结果。这样一来，所有的承运商都知道过去司机申请工作时的药物和酒精测试结果。

总部位于亚特兰大的建筑产品服务公司Oldcastle Building万博ag客户端app Products负责运输的副总裁拉里·j·阿勒斯(Larry J. Ahlers)说，在csa下，他只遇到过一名司机，而且已经被解雇了。Oldcastle Building Products拥有690辆私人卡车。

阿勒斯说:“我们有自己的内部指导方针和程序，这些指导方针和程序等于或高于CSA。“对我们来说，我们会先失去他，然后再把他交给CSA。”

阿勒斯说，他的组织从预先筛选司机开始，以尽量减少司机的流失率:“这一切都始于我们在雇佣司机时采用的预先筛选过程。我们有自己的药物和酒精测试;所以，从交通部的角度来看，我们是相当激进的。这只是我们工作的一部分。”

Con-Way Freight的安全副总裁Bob Petrancosta表示，他认为CSA 2010将最终证明是那些愿意在卡车运输的基本“拦截和解决”方面进行规划、投资和执行的航空公司的另一个竞争优势。他说，聪明、精明的托运人会寻找那些基础知识得分较低的承运人，因为他们不想承担与不安全的承运人或司机有关的风险。

佩特朗科斯塔说:“航运界太老练了，在决策时不会不使用CSA分数。“这已经发生了。长期以来，优秀的承运商在投标过程中一直与货主打交道，货主在最终决定时考虑承运商的安全记录。”

彼得朗科斯塔说，这对我们或绝大多数其他安全的航空公司和私人船队来说都不是什么新鲜事。他补充说:“CSA是一种更好的机制，可以更深入地了解航空公司的安全性能。”“如今老练的托运人比CSA出现之前更聪明了。他们现在在选择运营商时，有了一个更谨慎的工具。”