观点:打破铁路神话

在与朋友的闲聊中，我惊讶地发现，关于铁路运输还有许多误解。“它一定是缓慢的、难以管理的、老式的。”铁路似乎让人想起那些在迷人的砖砌车站上空盘旋的蒸汽枕头，或者从远处蜿蜒穿过乡村的火车传来的孤独的汽笛声。

正如定价专栏作家皮特•摩尔本月所指出的那样令人惊讶的是，围绕铁路和铁路多式联运的神话在物流专业人士中仍然相当普遍。在最近与一家砖厂的物流主管的一次会面后，他明白了托运人对多式联运的设想只有35英尺或53英尺长的海运货车。或者更糟的是，他们认为铁路只是一种载货服务，需要耗时的转运。

对于仍然发现自己陷入这种陈规的托运人，Moore提供了实用的技巧(第17页)，当您决定打开您的计划时，我敢说，这是LM在过去五年中所涵盖的更动态的模式之一。

“托运人需要意识到，公路和铁路——尤其是500英里以上的运输——是竞争对手，对于长距离运输，公路运输公司使用多式联运作为一种替代方案，让司机远离家乡，”摩尔说。“毫无疑问，当托运人充分了解铁路多式联运如何在他们的网络中发挥作用时，他们可以增加灵活性，提高货运竞争，并大幅削减成本。”

集团新闻编辑杰夫·伯曼跟随摩尔的脚步，进一步消除了他的神话2014铁路/多式联运圆桌会议．和过去六年一样，伯曼召集了三位顶级铁路分析师，为物流专业人士提供最新的铁路信息(第24页)。

伯曼说:“自大萧条以来，铁路和多式联运行业表现出了令人印象深刻的灵活性，能够随着经济和需求趋势而变化。”“自那时以来，交易量逐年稳步增长，有望超过衰退前的水平。”

事实上，第一季度的多式联运货运量在严酷的冬季仍持续增长，而国内集装箱货运量在过去几年的表现令人印象深刻，在2005年至2013年期间的8年累计平均增长率为8.6%。

在这段时间里，铁路上的大部分成功在很大程度上要归功于铁路运营商在设备、基础设施和IT方面持续投入的创纪录的高投资。根据美国铁路协会(Association of American Railroads)的数据，北美一级运营商承诺在2013年投入245亿美元，其中130亿美元用于提升运力。其结果是提高了服务水平，提高了可靠性和效率，帮助消除了过去的沙砾和蒸汽的形象。

虽然服务方面的进展令人印象深刻，但Berman和panel指出，诸如重新监管的可能性、托运人对费率的阻力、页岩生产和相关产品带来的大量涌入的复杂性等挑战，目前都给铁路网络的性能带来了压力。

奥纬咨询(Oliver Wyman)合伙人、小组成员比尔•伦尼克(Bill Rennicke)补充道:“然而，航空公司继续在基础设施和新机车上投资数十亿美元，以增加运力并减少瓶颈。”“因此，尽管面临挑战，但应该期待长期的改善。”