劳工统计局的报告淡化了卡车司机短缺的影响和严重性

一段时间以来，货运行业一直关注卡车司机短缺的问题，因为汽车运输公司在万博ag客户端app寻找和吸引司机方面面临着种种困难。

这种情绪不仅得到了汽车运输公司本身的回应，也得到了许多其他相关行业利益相关者的回应，包括托运人、第三方物流公司和货运经纪人等。但最近的一份报告发表美国劳工部劳工统计局(BLS)业内人士质疑司机短缺是否像传言的那样严重。

这份名为《美国卡车司机的劳动力市场崩溃了吗?》考察了衡量卡车司机劳动力市场的三种途径:使用美国劳工统计局职业就业统计调查的数据，描绘了司机劳动力的结构;使用当前人口调查的数据，它描述了司机来自的职业和行业，以及他们改变职业时去了哪些行业;报告还指出，行业讨论的问题主要集中在长途卡车司机身上。报告说，长途卡车司机占所有重型卡车和拖拉机挂车司机的六分之一到四分之一。

劳工统计局写道:“这些发现表明，对劳动力市场的看法更加微妙。”“总的来说，卡车司机的市场似乎和其他蓝领劳动力市场一样好，虽然市场趋向于‘紧张’，但它对进入(或退出)这个职业没有任何限制。”因此，没有理由认为，只要有足够的时间，驱动供给就不会以标准方式对价格信号作出反应。TL段中的持续性问题在汇总数据中是不可见的，需要进行单独的分析。”

劳工统计局强调了美国卡车运输协会早在2005年，他就一直认为汽车运输公司面临着司机短缺的问题，业内对这一话题的讨论可以追溯到上世纪80年代末。

报告还指出，虽然劳动力短缺通常会通过工资上涨在短期内得到缓解，但从长远来看，则会通过为应对工资上涨而开发新的供应来缓解。但它补充说，尽管市场在某个时间点持续失去平衡可能并不罕见，但市场“在超过十年的时间里持续朝着短缺的方向失去平衡”是不寻常的，这似乎在呼唤实际卡车司机短缺的有效性。

该报告解释说，重型卡车司机约占卡车司机总就业人数的一半，在2007-2009年的经济衰退期间，卡车司机的就业人数下降，到2013年，卡车司机的就业人数大致回到2003年的水平，约290万名司机，其中包括150万名重型卡车司机和280万名卡车司机(其中包括160万名重型卡车司机)。到2016年，这一数字跃升至300万卡车司机(其中包括170万重型卡车司机)。

报告称:“过去14年里，卡车运输业就业的稳定性为卡车司机的劳动力市场吃紧提供了一些证据——对司机的需求仍然强劲，而其他行业对低教育水平工人的需求大幅下降。”

再次参考ATA的数据，1995-2017年间，大型TL运营商的年流动率平均为94.0%，小型TL运营商的年流动率平均为79.2%。该报告还指出，在2007-09年的经济衰退之后，2010年第一季度，大型临时工公司的年流动率降至39%，而小型临时工公司的年流动率达到35%。劳工统计局表示，“以蓝领职业的标准来看，这两个数字仍然是非常可观的。”并指出，“当行业对积极需求冲击的定价反应滞后时，管理招聘和保留的问题就变得更难解决，因为大部分TL货运都是根据合同进行的，除了现货市场，运费不会迅速向上调整。”这种滞后的反应在经济衰退后发生过两次，分别是2014年和2018年。”

尽管与卡车运输业的观点相反，但劳工统计局表示，经济学家不会将卡车运输业的高流动率以及招聘和留住司机等相关问题视为长期短缺。该公司还表示，他们不会把这种情况称为“破碎的市场”，除非人们可能会用这个词来形容二级劳动力市场，因为这类市场的高流动率表明，这类市场的工作对许多潜在雇员来说是没有吸引力的。

劳工统计局在结论中说，重型卡车和拖拉机拖车司机的劳动力市场表明，2003年以来的劳动力市场吃紧，原因是所谓的弹性就业和名义年工资一直高于其他蓝领工作。

劳工统计局表示:“总体情况与劳动力供应随时间增长对劳动力需求做出反应的市场相一致，深入观察并没有发现长期短缺的证据。”

不出所料，这份报告遭到了美国航空运输协会首席经济学家的猛烈抨击鲍勃·科斯特洛他说，劳工统计局展示了对卡车运输业的一些基本误解，以及美国运输协会和卡车运输业利益相关者如何看待司机短缺。

科斯特洛在一份声明中说:“首先，卡车运输业规模庞大，种类繁多，有许多类型的承运人、服务、工作和司机的职业道路。”“当我们讨论司机短缺的问题时，ATA早就意识到了这一点——反复强调短缺通常局限于我们行业的一个领域:公路或长途卡车租赁领域。作者特意表示，他们的数据无法分辨出这部分司机和其他司机之间的区别——分析中使用的一些数据是近20年前的，这一事实使这种错误更加严重。其次，这项工作忽略了ATA长期以来的论点，即短缺的核心是对合格司机的需求。与其他“蓝领”工作不同，作者将卡车司机比作——汽车运输公司不能简单地雇佣任何人来做这项工作，新司机进入这个行业有很多障碍:年龄要求、CDL测试标准、严格的药物和酒精测试制度，也许对许多车队来说最重要的是安全、干净的驾驶记录。

科斯特洛还指出，劳工统计局的报告忽略了卡车司机与其他蓝领工作的不同之处，因为他们经常离家很长一段时间，这一点在劳工统计局的结论中没有加以调整，并导致了他所谓的毫无根据的索赔。

在上个月的RILA LINK 2019零售供应链会议上，科斯特洛谈到了司机离职问题，因为这与汽车运营商面临的持续挑战有关。当然，与此相关的关键因素之一是司机薪酬，科斯特洛观察到，司机薪酬长期以来一直滞后。

他说:“如果你看看1980年司机的工资与现在的实际汇率相比，那时候要高得多……所以我们还有很多工作要做。”

但根据美国航空运输协会的数据，有迹象表明情况有所改善，2018年下半年的高流动率下降了20%，科斯特洛指出，工资上涨是导致这种下降的原因。

他说，即使下一次衰退是温和的，这种情况也可能发生变化，因为这可能导致相当多的航空公司退出该业务，因为他们很难保持加薪的完整。