承运人合并让托运人猜测

去年夏末，韩国韩进海运公司宣布破产，并开始在世界各地的港口弃船，这似乎是货主们最可怕的噩梦终于实现了。但当时的希望是，秩序会以典型的荷马式的方式从混乱中浮出水面，到现在世界上一切都会好起来。

行业分析师表示，梦想成真吧，他们只预测未来运营商将继续受到干扰。

截至本月，大型国际航空公司仅剩17家，而一年前只有20家。减少的原因是CMA CGM收购APL和CSCL内部的整合中远．这一数字将在2017年进一步减少，因为即将结束hapag - lloyd也与UASC合并，收购汉堡苏伊德马士基以及K Line、MOL和NYK班轮运输业务的合并。

这三家日本航空公司将于今年7月组建新的合资企业——被称为j -3，并于2018年4月1日开始联合运营。

“考虑到韩进运力的减少，17家主要航空公司的运力在过去12个月里减少了1.3%。谭华珠他是这家巴黎咨询公司的分析师Alphaliner。“截至2017年1月1日，这些航空公司总共控制着全球81.2%的班轮运力，而一年前，这20家主要航空公司的运力为83.7%。”

除韩进海运外，其他5家航运公司也出现了运力减少的情况，其中以星运的运力减少14.8%，亏损幅度最大。MOL和K Line在计划与NYK合并组建J-3合作伙伴关系之前，也分别记录了10.6%和7.7%的产能削减。

Joo表示:“尽管CMA CGM集团的运营能力由于购买APL而增长了17.3%，但两家承运人的总运力下降了9.3%，主要原因是CMA CGM将大部分转运活动外包。”由于其南美核心航线的贸易条件非常疲软，汉堡航空公司也被迫对其运营能力进行合理化调整。该航空公司运营的机队去年缩减了6.6%。”

更多的跨太平洋剧变

如果这还不够让人困惑的话，上个月又有新的传言称，在亚太贸易通道，又有一笔收购可能发生。据韩国新闻机构报道，Samra Midas集团(SM集团)将成立一家名为SM Lines的独立公司，负责韩进海运在远东和美国之间剩余的班轮业务。

与此同时，现有的联盟今年正在制定跨太平洋的长期计划。现代商船(HMM)正与规模较小的韩国航空公司兴亚航运(heung - a Shipping)和中国远洋商船-在亚洲境内运输货物。

“HMM + K2”联盟将于3月开始运营，将覆盖日本、中国和东南亚/西亚贸易，并将自动续签连续两年的合同。HMM发言人表示，该协议将使其获得与大型航空公司的竞争力。

HMM拥有60艘船，总容量为409,619个20英尺标准箱(teu)。目前，兴亚海运拥有25艘船，部署了3万4760个标准箱，而中炼油拥有17艘船，部署了3万305个标准箱。

根据拉里•格罗斯作为FTR运输公司的合作伙伴，所有万博ag客户端app这些新的结盟——在跨太平洋和其他地方——可能意味着更专注的客户服务。他表示:“托运人一直将集装箱运输视为纯粹的大宗商品运输，但现在他们意识到，并非所有的运输船都是一样的。”“我认为，随着bco(受益货主)寻求更稳定的合作伙伴关系，我们可能会看到一些转向质量的趋势。”

美国联邦海事专员威廉·多伊尔他说，新一代的联盟已经获得了全球监管机构的批准，但提醒托运人在重新配置供应链之前要仔细评估合同。

道尔指出:“在韩进海运破产后，托运人对海运承运人联盟感到担忧。“他们应该尽一切努力，从这些新的伙伴关系中获得适当的保障。”

多伊尔敦促物流管理人员与承运人合作，尽快获得保险合同、担保或其他金融工具。“我建议托运人现在就开始行动，”他说。

如今，有传言称，总部位于香港的集装箱运输公司东方海外集装箱航运公司(OOCL)可能成为今年冬天的收购目标，这进一步加剧了道尔的紧迫感。

根据德鲁里金融研究服务公司有人猜测，东方海外国际有限公司(Orient Overseas International Limited，简称OOIL)可能已经告诉股东，要为这样的声明做好准备。然而，东方石油否认这是事实。

2020年预测

德鲁里海事贸易顾问公司(Drewry Maritime Trade Advisors)的研究产品总监Martin Dixon表示，尽管运营商进行了大量的报废工作，但2017年和2018年在供应方面仍将面临挑战。

迪克森表示:“到2019年，随着更强劲的订单和供应压力的停止，该行业有机会走出超级周期的低谷。”“但是，尽管激烈的整合是对市场弊病的反应，而且是积极的，但它并不是唯一的救星。”

Dixon的结论是，运费在2016年下半年强劲反弹，货主应该为2017年的合同价格上涨20%至40%做好准备。

与此同时，一份由波士顿咨询集团(BSG)认为集装箱航运公司必须继续采取未来战略，以提高其在以需求下降为特征的全球航运环境中的表现。

BSG的报告《在强风中航行:全球贸易和集装箱航运的新常态》于去年11月发布，当时该行业正在引入一些稳定因素。

“在某些情况下，报告夸大了显而易见的事实，”他说Ulrik桑德斯他是BSG高级合伙人，也是该报告的合著者之一。“集装箱需求在2015年有所回升，但到2016年底，全球集装箱航运贸易的平均增长率仅为1.9%，令人失望。”

尽管如此，为了扩大规模和降低舱位成本，班轮公司仍在继续投资购买更大的新船。报告称，这加剧了本已困扰市场的运力过剩，并将运费拉低至新低。桑德斯补充说:“2015年，集装箱需求的增长有史以来首次落后于全球国内生产总值(gdp)。”

为了找出2016年令人失望的消息背后的潜在“罪魁祸首”，作者分析了六条主要贸易航线的表现，包括进出港量，这些航线总共占世界集装箱贸易总量的80%以上。根据他们的发现，不同市场的主要需求驱动因素，如工业和消费者需求，以及中国等经济体的结构性变化，会导致业绩的差异。

除了分析2015年主要行业的集装箱需求量外，作者还评估了需求的主要驱动因素，为未来十年全球集装箱航运业的发展制定了稳定、谨慎和乐观的几种情景。

作者还仔细研究了六年内集装箱需求和集装箱供需平衡的可能情况。对于集装箱需求，他们预计从2015年到2020年，全球集装箱运输量将以每年2.2%至3.8%的速度增长，这取决于六大行业的增长表现。

对于集装箱供需平衡，他们预计2020年的供需缺口将在8.2%至13.8%之间，而2015年的缺口为7%。作者估计，到2020年底，船舶运力过剩将达到200万至330万标准箱，相当于90至150艘Triple E级“Mega”船。

鲍勃深峡谷的执行副总裁巴尔货运系统这家总部位于芝加哥的货运代理公司对目前的市场现状给出了一个不那么理论化的总结。他补充称:“几乎令人难以理解的是，拥有如此广阔全球视野的大型企业实体，竟然允许自己堕落到财务混乱的境地……就像它们中的许多企业所做的那样。”