根据ATA的数据，司机离职的情况并没有减少

的美国卡车运输协会美国运输协会(ATA)今天在其季度卡车运输活动报告中称，第二季度，各种规模的直线运输卡车车队的年化周转率都有所增加，因为大型车队的周转率四年多来首次超过100%。

在过去的七个季度里，司机的流动率增加了六倍。美国运输协会的官员说，大型卡车车队的流动率——那些收入超过3000万美元的车队——增加了16%，达到106%，这是自2007年第四季度以来的最高流动率，也是自2008年第一季度以来司机流动率首次超过100%。

ATA表示，对于小型卡车车队，第二季的周转率较第一季增加15%至86%，使小型车队周转率达到2007年第三季以来最高水平。

在非卡车运输方面，由于运输时间较短和离家时间较短，司机的流动率传统上不太普遍，第二季度的流动率为9%，比2012年第一季度增加了1%。
美国航空运输协会首席经济学家鲍勃·科斯特洛在一份声明中表示:“我们继续看到货运量稳步增长，尽管增长缓慢，这增加了对司机的需求。”“再加上监管改革给车队带来的持续压力，要求他们改善安全记录，这加剧了航空公司之间对无犯罪记录司机的竞争。”
这位美国运输协会的高管补充说，美国运输协会认为，司机短缺更多的是定性问题，而不是定量问题，从原始数据来看，卡车运输业大约缺少2万至3万名司机。但是货运量将继续增长，他解释说，这个数字可能很快就会增加，使情况变得更糟。
正如LM所报道的那样，在卡车运输行业，司机离职和运力紧张是两件明显并存的事情，尤其是在目前市场紧张的情况下，经济复苏缓慢，2010年12月实施的CSA，以及计划于2013年中期生效的卡车司机服务时间(HOS)法规的变化。

此外，正如ATA的数据所证明的那样，CSA和HOS以及电子车载记录仪(EOBR)等法规继续在运营商增加运力和随后雇佣司机方面犹豫不决，这仍然具有挑战性。

Stifel Nicolaus分析师John Larkin在9月份的电话会议上指出，卡车司机短缺实际上可能是航空公司增加现有运力的最大障碍。

拉金说:“这些规定将一定数量的人排除在这个行业之外。“随着X一代/ Y一代进入劳动力市场，他们最不想做的事情之一可能就是成为一名卡车司机。该行业正在努力吸引那些在通过药物测试方面符合标准、愿意听从指导并能成功获得商业驾驶执照的人。他们真的很难找到这些人并留住他们，因为仍然有相当数量的人在从一个运营商挖到另一个运营商。”

货运预测咨询公司FTR Associates估计，万博ag客户端app这个问题可能会变得更糟，到2014年，司机短缺可能会达到25万左右。拉金说，这将造成运力短缺，这将转化为“相当大的费率增长”，可能比过去几年缓慢增长期间发生的情况更陡峭。

Werner Enterprises总裁兼首席运营官Derek Leathers在最近的一次采访中表示，持续的司机短缺状况为各种成本的主要趋同铺平了道路。

“最大的成本是工资，”他说。“从去年第三季度到第四季度，对于11家上市卡车司机来说，尽管这是近年来货运表现最好的季度之一，但航空公司还是缩减了车队规模。司机短缺的情况是真实的，工资上涨将会发生。我们的工作是为司机创造一个更好的环境，让他们尽可能多地回家。在不规律的路线环境中很难做到这一点，但我们会尽我们所能。”