多式联运专家拉里·格罗斯在RailTrends上直言不讳地谈到了该行业的现状

“任何时候供应链出现在《60分钟》或《华盛顿邮报》的头版上，可能都不是因为我们做得很好。当然，到目前为止，多式联运在2021年非常困难。”

这是格罗斯运输咨询公司总裁拉里·格罗斯在上个月由《进步铁路》杂志和独立铁路分析师托尼·哈奇主办的RailTrends会议上的开场白。万博ag客户端app

格罗斯告诉听众，包括高级货运铁路和多式联运利益相关者和决策者，多式联运的数量和产出在3月份达到顶峰，随后的数量——尽管需求持续下降——从那以后的大部分时间里。

他说:“在国内，我们在2月份受到极地涡旋的冲击，再也没有恢复到之前在北美的水平。”“在国际方面，它维持了一段时间。到10月份为止，从装载进口货物的船上卸下的20英尺、40英尺和45英尺集装箱的IPI运量(国际市场或内陆点多式联运)已经连续五个月下降。其中很大一部分原因是系统陷入了困境，因为有太多的流量试图通过这个锁孔，这导致了拥堵和速度降低。这种情况在国内多式联运中经常出现。”

更重要的是，他解释说，港口绝对是在最大限度地工作，所以无论有多少船只到达，系统都无法看到更多的流量通过港口，铁路没有看到这一点，他说这是一个瓶颈。

在谈到持续的供应链危机时，格罗斯打趣说，责任可以像花生酱一样分散开来，直接针对货运铁路、托运人、底盘供应商、海运公司和港口。

他说:“这就是这个问题很难解决的原因，因为这是10万家公司各自做出决定的结果，这些决定对它们个人来说完全有意义，但总的来说，这是一场灾难。”“当每个人都试图通过同一个地点运送货物时，随着圣诞节的临近，通往美国中心地带的最快路线是洛杉矶港和长滩港，这是行不通的。”

他说，由于这种运力限制，从多式联运参与与进口的对比来看，数字有所下降，这就解释了现在发生的情况。

他说:“我们现在看到的是一种从IPI转向转运的趋势，这是因为几个月前我们在芝加哥内陆和类似地方看到的困难，当时这些路线决定正在制定……人们离开IPI，转向转运，作为一种绕过这一问题的方法。”

他说，在正常情况下，多式联运被视为他所说的安全阀，但在今年的角色逆转中，由于运力不足，卡车运输成为了安全阀，阻碍了向上发展的能力。

更进一步说，格罗斯说，尽管坊间传言说卡车司机短缺，但汽车运输公司已经能够增加数量，而南加州的卡车运输价格“飙升”，因为数量从多式联运转向通过加急运输到达最终目的地。

IANA和Gross Transportation Consulting的数据证明了这一观点，数据显示，从2020年第万博ag客户端app二季度到第三季度，运输500多英里的干货车和冷藏卡车的多式联运市场份额。他说，一开始，由于经济复苏，市场出现了大幅上涨，但此后一直在走下坡路。

他说:“今年第三季度，我们在国内市场的份额下降了6.3%左右，总份额处于2009年第四季度以来的最低点。”“我们已经收回了自2009年以来取得的所有成果。你听到很多关于司机短缺将如何迫使人们回到铁路上，因为他们找不到卡车，由于运力不足，在纽约市，我有一个词:“管它呢。”他说，卡车运输业将找到所需的司机;多式联运增加业务量的唯一方法是，当有人找不到司机和卡车时，不接电话。”

格罗斯说，在2021年剩下的几周内，入境量不会达到峰值，而是会出现一个平台期，这是非常不寻常的。他补充说，在入境量出现突破之前，不会出现复苏，而这要到2022年上半年或更晚才可能出现。

他指出，费率环境将继续非常强劲，因为航空公司必须支付所有这些司机，他们必须找到并支付更多。

“到2022年，这种无休止的激增将结束，一旦我们恢复流动性，这将创造大量产能，”他说。“有成千上万个来自中国的国内集装箱被私营集装箱运营商收购，我们希望其中大部分能在2021年到达，但现在由于拥堵，要到2022年才能到达。”

与此同时，格罗斯观察到，目前非常紧张的卡车运力利用率将会放松，预计明年的情况与今年相比将会很正常，而且会有很大的不同，可能更接近2019年而不是2021年的环境。

“系好安全带，”他说。“2021年的破坏是可以修复的，但这并不容易，要从2021年发生的事情中重建需要做很多工作。这一切都代表着一个机会，从操作上讲，我们正在共同行动。在经历了所有的失败和中断之后，如果我们恢复正常的业务，就整个行业而言，这将是一个重大失败。”

他说，这说明需要进行必要的变革

好消息是，许多供应链规则，或“既定”规则，如JIT(即时库存管理)或全球化，不一定是回流，都是可以修改的。

他说:“我们将看到的是离岸生产，以及离岸产量、就业和商品的流动将会放缓。”“这意味着我们不能再让我们的进口TEU(20英尺当量单位)超出经济增长，它将更符合经济增长。这将对多式联运产生重大影响;这意味着，如果我们要增长，我们将在国内实现增长。这就是它必须发生的地方。”

格罗斯表示，这一增长的很大一部分将来自供应链弹性的提高。

“如果供应链的每个方面都是合适的规模，并压缩到最高效率的水平....无论是气候事件、地缘政治事件还是医疗事件，意想不到的事情经常发生。”“我们需要考虑把重点放在弹性上，同时也要增加一些应急能力。我们的能力被降低的速度偷走了。如果你的底盘正常周转时间是4.5天，而现在需要9天，那么突然之间你就需要更多的底盘来完成同样的工作。”

他说，从运营角度来看，从落后的角度来看运力，因为一旦交通拥挤，多式联运的生产力就会下降，因此很难挖掘出运力。

他说:“如果有一件事可以帮助我们避免下一次出现问题，那就是我们必须更积极主动，首先避免落后于8个球。如果你对拥堵做出反应，那已经太晚了。”“我有点悲观，我们无法在不中断产量的情况下解决目前的问题，但我确实看到，即使是现在，我们也开始出现转机，因为供应链问题正在从一个普遍的供应链问题演变为洛杉矶/长滩的问题，甚至可能是美国西海岸的问题。”

他说，像萨凡纳和纽约/新泽西这样的东海岸港口在处理这一问题上更有效，拥堵程度也更低，但没有LALB那么严重。他补充说，可能发生的一件事是，IPI有很多航线可以走，为了避开所有这些拥堵，很多IPI港口可能会在相当长一段时间内避开LALB——这对铁路来说不是好事

他说:“这将是一场西向东的移民，因为卡车所占的份额要高得多。”“一旦大堤决堤，情况真的会很快发生变化，但很难确定什么时候会发生。”