中国关于“虚拟”海运卡特尔的说法是对的吗?

有消息称，中国商务部拒绝批准由全球三大网络组成的P3网络海运承运人-可能会给托运人一个开始考虑这种安排可行性的理由。中国人对垄断定价的担忧是正确的吗?

就在上周，丹麦的AP Møller-Maersk、法国达飞轮船(CMA CGM SA)和瑞士的地中海航运公司(Mediterranean Shipping Co.)都有充分的理由相信，这一联盟“已成定局”。随着美国联邦海事委员会(United States Federal Maritime Commission)批准P3在美国生效，以及随后欧盟委员会(European Commission)的批准，剩下的唯一障碍就是中国。

正如我们的杰夫·伯曼(Jeff Berman)最近报道的那样，航空公司确信批准只是一种形式。

但中国商务部以反垄断为由指出，P3将控制亚洲到欧洲集装箱航运市场47%的份额，并未能证明它对托运人的利益利大于弊。

与此同时，G6合作可能很快就会重新考虑他们未来的计划。美国总统航运公司(American President Lines)、Hapag Lloyd、现代商船、三井物产(Mitsui)、日本电船(Nippon)和东方海外(OOCL)只是同意联合起来，作为P3的竞争替代品。

随着这笔交易的取消，我们难道不应该期待集装箱航运出现更多的混乱吗?无论如何，具有讽刺意味的是，像中国这样的计划经济可以通过抑制潜在的企业勾结来重塑自由市场力量。

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