ATA在分析美国政府问责局最新的司机工时报告时表示，FMCSA“生活在旋转城市”

美国政府问责局(Government Accountability Office)一份关于卡车司机工作时数规则变化影响的新报告，引发了美国卡车运输协会(American Trucking Associations)和联邦汽车运输安全管理局(Federal Motor Carrier Safety Administration)之间的口水战。联邦汽车运输安全管理局隶属于交通部，负责制定这些规则。万博ag客户端app

美国交通部长安东尼·福克斯在一份声明中表示:“这份GAO报告进一步证明，FMCSA对居屋规定的修改，通过挽救生命和降低驾驶员疲劳的风险，提高了公路安全。”万博ag客户端app“这加强了我们的信念，即这些拯救生命的措施对于保证人们在道路上的安全至关重要。我们重视政府问责局的独立审查，并将利用他们的建议进一步加强我们部门的研究，以确保我们拥有最好的数据，以保持我们的道路安全。”

但美国运输协会的官员指责福克斯和FMCSA从GAO报告中“挑选”了某些数据，却忽略了其他结论，同时指责安全管理局在对GAO报告的分析中“生活在Spin City”。

在新的重启条款生效的近18个月里，美国政府问责局的报告发现，有证据表明，司机疲劳程度有所降低，道路安全性有所提高。具体来说，报告发现，致命车祸减少了，司机在最大时间内工作的情况减少了，司机疲劳的风险降低了;根据FMCSA的解释，在早上5点到9点的高峰时段，撞车事故没有增加。

但ATA表示，FMCSA忽略了GAO的大部分报告，而是选择“精心挑选一些要点，以拼命影响立法者”，这些立法者正在自己重新审视居屋问题。

美国航空运输协会执行副总裁Dave Osiecki表示:“不幸的是，FMCSA没有对GAO的报告做出准确而平衡的描述，而是再次生活在Spin City中。”

ATA表示，FMCSA从GAO的研究中挑选了四项发现:致命事故减少;更少的司机在最大的时间表上工作;降低驾驶员疲劳风险;在早上5点到9点的高峰时段，交通事故没有增加。

美国政府问责局的报告总结说:“疲劳分析是基于模拟的时间表，不能代表汽车运输业，也不能一概推广。”“虽然我们同意证据普遍支持疲劳和坠机风险相关，但我们不确定现场研究中报告的疲劳大小差异与坠机风险之间的关系。”因此，该研究估计的疲劳效应的安全含义和政策重要性可能被夸大了。”

在很大程度上，FMCSA为其2013年7月的服务时间规定辩护的理由不是安全效益，而是声称数亿美元的假想健康效益。但政府问责局发现，“没有可用的数据来评估该规定对健康的影响。”

美国政府问责局的报告称:“汽车运营商和司机报告称，该规定没有对健康产生明显的积极影响。”“这些缺点使该机构容易受到对研究完整性的批评，并引起对研究结果的怀疑。”

ATA表示，FMCSA对政府问责局报告的解读是一种几乎不加掩饰的企图，试图为居屋计划的改革辩护，而卡车运输业和许多司机认为，居屋计划的改革是不必要的。这些变化主要包括在凌晨1点到5点之间强制规定两次至少15分钟的驾驶休息时间，司机们说这是不必要的政府规定。

“不仅FMCSA的实地研究缺陷招致批评，”奥西茨基说，“该机构试图歪曲GAO的调查结果也招致批评。公众必须信任政府。不幸的是，FMCSA的持续言论并没有赢得这种信任。”

但由于大量卡车司机缺乏全面可靠的数据，政府问责局得出结论，国会可能希望考虑指示运输部研究并提供一份报告，确定提取、存储和分析电子收集的汽车司机时间表数据的方法，包括潜在的利益、隐私和成本问题，以及如何减轻这些问题的选择。

根据GAO的建议，为了确保FMCSA未来的研究遵循普遍接受的研究标准，交通部部长应指示FMCSA署长采用指导方针，概述科学研究结果的设计、分析和报告的研究标准。

美国政府问责局发现，FMCSA于2014年1月发布的一项研究，旨在检验其居屋计划(HOS)规则的有效性——该规则规定了卡车司机运输货物的工作时间——遵循了最普遍接受的研究标准。

然而，GAO表示，FMCSA没有完全达到某些研究标准，例如报告限制和将结论与结果联系起来。例如，由于不遵守这些标准，FMCSA在研究中关于居屋规则降低事故风险的程度的结论可能被夸大了。

GAO还发现，FMCSA没有采用关于设计、分析和报告科学研究结果的最适当方法的指导。GAO总结说，如果没有这样的指导，FMCSA可能会面临“在评估其规则安全性的研究中排除关键因素的风险，使自己容易受到批评。”

GAO表示，FMCSA在监管影响分析中做出了几个假设，并预测了居屋计划规则的某些影响。具体来说，为了估计该规则的经济成本，FMCSA假设一些驾驶员会损失一定的驾驶和值班时间，然后估计损失的工作时间的数量和成本。

此外，GAO表示，FMCSA认为减少工作时间可以增加司机的睡眠机会，从而带来安全和健康益处。由于有代表性的司机时间表数据(例如司机的工作时数记录)有限，因此很难评估居屋计划的成效。

尽管如此，政府问责局对有限的可用数据样本的分析提供了对该规则的影响以及它们与FMCSA的假设和估计相一致的程度的一些见解。例如，根据政府问责局的分析，在16家出租航空公司的样本中，一些工作时间最长(每周工作时间超过65小时)的司机在规定生效后减少了工作时间，这一发现与FMCSA的假设一致，即工作时间超过65小时的司机更有可能受到影响。然而，政府问责局的分析发现，每周工作时间少于65小时的司机在规定生效后也改变了他们的时间表，这是FMCSA没有预料到的结果。

政府问责局的结论是，FMCSA评估规则效果的能力，如2011年的HOS规则，受到具有代表性的司机时间表数据有限的影响。由于卡车运输业在1980年解除了经济管制，没有任何组织收集或维护一个集中的数据库，其中的数据可以推广到整个汽车运输业。

政府问责局表示，收集时间表数据“历来很困难”，但最近的一项法定变更要求航空公司以电子方式记录和存储这些数据，这为未来提供了一个潜在的数据源。然而，政府问责局表示，在这些数据用于研究目的之前，必须解决几个挑战。

首先，除了执行汽车运输安全法规外，这些数据的使用有法定限制。此外，在这些数据可以用于分析之前，必须解决隐私和成本问题。根据FMCSA官员的说法，他们不打算研究如何以一种解决隐私和成本问题的方式使用这些数据，部分原因是法定限制。

但政府问责局表示，鉴于这些数据对未来监管分析的潜在价值，在解决任何隐私和成本问题的同时，向国会提供有关如何提取、存储和分析这些数据的信息可能很重要。

2013年7月，FMCSA开始执行居屋规则的三项新规定。GAO被要求审查2014年FMCSA对该规则的研究，以及该规则的假设和影响。

政府问责局确定了专业协会、学术界和政府问责局以前工作中使用的研究标准。GAO根据这些标准评估了2014年FMCSA的研究。政府问责局还比较了FMCSA关于司机将如何受到HOS规则影响的假设，以及16家租车公司2012年至2014年的实际司机时间表数据。这些数据包括每年超过15,000名司机的信息，但不能推广到整个汽车运输业。
GAO建议FMCSA采用指导方针，概述机构研究标准。FMCSA同意GAO的建议。政府问责局还建议国会考虑指示交通部研究并报告如何以一种解决成本和隐私问题的方式提取、存储和分析电子收集的司机时间表数据。