2015货车运输现状:承运商占据上风

随便问一个卡车运输分析师或航空公司高管会告诉你，年中的市场状况不错，但不是很好，而且肯定远不及一年前繁荣时期的成交量水平。他们也会同意，随着旺季的临近，这种行业状况对托运人来说既是好消息，也是坏消息。

好消息是，与去年相比，货运业仍有充足的运力。去年，现货市场价格波动，铁路服务失灵，西海岸码头罢工悬而未决，这些因素对托运人的运输预算和计划造成了严重破坏。
坏消息是，这仍然是一个“承运人的市场”，卡车运输公司在选择与哪些“首选托运人”开展业务以及向哪些人投入足够的资产能力方面具有重要的影响力。

Stiefel资深卡车分析师约翰•拉金(John Larkin)表示:“需求非常好，除了钢铁运输和水力压裂业务的辅助运输等少数细分市场。”“只是没有2014年那么壮观了。”展望未来，他预计由于司机人口结构的恶化和削弱生产力的法规的冲击，将出现“严重的产能短缺”——但现在还不是时候。

拉金预计，最早将在2016年或最晚在2019年出现“运力短缺之母”，具体时间取决于经济增长速度和联邦安全卡车运输法规的最终时间表，这些法规包括限速器、电子日志和更严格的入门级驾驶员培训要求。

但至少就目前而言，航空公司的高层官员说，市场上有足够的运力——即使托运人不再拥有他们曾经享有的定价优势。

“今年的需求不像去年那么强劲，当时我们刚刚经历了一个严冬，需求被压抑，以及其他因素导致需求大幅增长
康威货运公司(Con-way freight)总裁乔•达格内塞(Joe Dagnese)表示。“我们看到销量有所疲软，但这与我们的预期相符，产能仍在利用中。”

美国第七大快递公司US express的首席营销官约翰·怀特(John White)表示卡车(TL)运营商:“由于机队在监管、设备、成本和司机供应等诸多问题上挣扎，运力将继续受到挑战。”

美国第二大TL运营商施耐德(Schneider)的运万博ag客户端app输总裁马克•洛克(Mark Rourke)同意怀特的观点。“我的评估是，它很稳定，很繁忙，但市场不像去年那样混乱，因为铁路和港口。这是一个稳定得多的市场。”

在接下来的几页中，我们将看看驱动当前卡车运输市场的关键因素，并深入探讨影响运力和费率的因素，以帮助托运人指导他们未来六个月的规划。

成为“首选托运人”
虽然市场稳定，运力紧张，但航空公司在决定与哪些托运人开展更多业务时变得越来越挑剔。当然，这推动了货运客户成为承运商的“首选托运人”。

简单地说，“首选托运人”是承运人将努力留住并提供最好服务的人。通过提供易于处理且很少延误的货运，这些主要托运人可以获得最佳折扣，并在高峰期间保证运力。为了达到这个平台，托运人需要不断了解承运人的需求，从早期和灵活的规划到码头层面，司机可以得到尊重和礼貌。

施耐德的Rourke和其他运营商官员表示，他们一直在向客户强调这些特点，并且引起了共鸣。

“托运人需要做的一件事就是让自己尽可能地吸引承运人，”洛克补充道。“这是一个很容易讨论的话题。多年来，托运人一直在给承运人提供绩效指标的记分卡。现在，我们正在以各自的方式向发货人提供性能反馈。如今，这几乎是理所当然的。”

航空公司表示，这都是他们与托运人发展长期关系战略的一部分，而不是事务性的战术性关系。托运人被敦促通过多年协议来调整他们的长期承运人战略，并致力于建立长期关系。

最终，托运人想要的是成本确定性、服务承诺、在需要时增加运力的能力，以及专注于与承运人的主动承诺。作为这种多年承诺的回报，航空公司在这个众所周知的周期性行业获得了稳定的收入。运营商也收到了大量的承诺，独家的新机会，以及资产规划的确定性。

一些航空公司表示，托运人正在接受这种“托运人选择”战略，他们同意签订长达3至5年的合同，通过持续改进计划提高生产率，从而共同节省成本。在未来几年内，这种程度的协作将成为物流管理的一个重要因素，这是很难否认的。万博2.0app下载根据美国卡车运输协会(ATA)的预测，到2025年，美国的货运需求将翻一番。

conway的Dagnese表示:“有了这些预测，小货车运输公司和大货车运输公司都将继续关注客户的货运情况，并根据最适合其网络盈利的方式来分配运力。”

Dagnese补充说，能够与承运人有效合作并使其货物更具吸引力和处理效率的托运人将获得运力。“等待时间、服务时间管理、包装以尽量减少潜在损害、司机友好型码头——这些都是托运人和承运人可以找到互惠互利的领域。”

Averitt Express负责企业运输的副总裁丹尼•克鲁克斯(Danny Cro万博ag客户端appoks)表示，托运人帮助TL运营商的最重要方式是提供“无接触式货运”，这样司机就不必参与浪费时间的装卸工作。他还建议托运人在运输和送货时间上更加灵活，尽可能制定“即挂即挂”计划，并为司机提供便利设施，如无障碍浴室和午餐区，让他们可以安静地休息。

克鲁克斯补充道:“我们希望避免滞留时间，我知道发货人也希望如此。这就是为什么在取货和送货时间上更灵活是很重要的。当司机们在卡车上装卸货物时，要等上四五个小时，这会增加每个人的成本。”

监管过剩
目前，为了让卡车司机的每一分钟都富有成效，联邦政府正在努力提高卡车安全。

今天，卡车司机比以往任何时候都受到更严格的审查，包括限制工作时间，更严格的药物和酒精测试，以及正在进行的CSA(合规、安全、问责)倡议，该倡议可能使350万长途司机中的多达15万名司机无效。

这还不是全部。货运支付公司Tranzact Technologies的联合创始人兼总裁迈克·里根(Mike Regan)表示，由于卡车运输业的运力将落后于需求，未来几年运费将上涨15%至20%或更多。Tranzact Technologies每年分析数百万张货运账单。

Regan称目前的货运市场是运力紧缩的“温和缓解”，运力紧缩将“在未来几年内动摇托运人的运费”。他表示，尽管货运供应和需求紧张在短期内有所缓解，但长期前景表明，未来两到五年将出现极度紧张。

里根补充说:“在这段时间里，法规的连锁效应将会增加卡车司机的成本。”这些措施包括推动提高卡车行驶里程标准(将在目前12.5万美元的8级卡车的基础上增加1.5万美元)，更好的污染设备，防侧翻技术，以及对非法药物使用的毛囊进行检测。

分析师拉金表示:“即将出台的法规清单令人震惊，这将使小型航空公司的日子变得非常艰难。”“他们没有合规基础设施来应对这些冲击。”

司机短缺问题没有改善
当然，没有司机，运输车什么也不动。如今，为车队找到足够多合格的、有执照的司机的挑战和以往一样困难。

货运分析公司FTR Associates的首席经济学家佩里(Noel Perry)说，卡车运输业目前缺少大约10万名司机，无法充分利用350万名司机。但他补充说，通过提高司机薪酬和其他激励措施，汽车行业正在迅速满足需求。

但这需要努力。佩里说，这个行业的实际比例大约是3比1。换句话说，他说，“你必须雇佣、筛选和培训三名司机，然后才能找到一个愿意和你在一起的司机。”全球第五大出租车运营商的母公司Werner Enterprises在4月份的报告中表示，目前的司机招聘市场“非常具有挑战性”。该公司列举了几个加剧司机短缺的困难市场因素，包括驾驶培训学校毕业生数量下降和竞争加剧;逐渐下降的全国失业率;卡车司机人口老龄化;而且，正如前一节所提到的，增加了卡车安全法规。

火上浇油的是，那些留在驾驶室里的司机年龄越来越大。根据美国交通研究所(American Transpo万博ag客户端apprtation Research Institute)的数据，1994年，大约31%的司机年龄在45岁以上。今天，这个数字是56%。

像许多TL运营商一样，维尔纳不得不提高司机的工资，以吸引和留住合格的司机。施耐德最近提高了工资，但Rourke说，公司仍然没有满负荷运转。事实上，TL的一家竞争对手最近提供了2.5万美元的签约奖金，条件是司机在公司工作一年。

然而，卡车运输仍然很难吸引年轻人。康威的达格内塞说:“对于千禧一代来说，他们是在这个信息触手可及的时代长大的。”“当今年轻劳动力的工具是笔记本电脑、平板电脑和智能手机。

因此，传统的卡车司机、制造业和贸易工作的吸引力降低了。”

根据Dagnese的说法，卡车运输必须在几个方面做得更好。他说:“首先，我们需要尽早开始，对我们行业的机会和职业进行更多的认识和教育。”他补充说，卡车司机需要强调技术是这个行业的关键部分。“如今，司机使用的技术比以往任何时候都要多，我们必须更好地沟通这种日益复杂的技术。”

Dagnese表示，汽车行业必须更好地解决的第二个问题是生活质量，尤其是长途卡车驾驶。薪水和福利固然重要，但说到底，司机们希望得到更多的尊重，并承认这份工作的严密性，以及更多的家庭时间。

拉金补充说，短缺的不仅仅是司机。他认为，能够为下一代掌舵的受过良好教育的中高层管理人员寥寥无几。

他表示:“在我看来，40至50岁年龄段的人缺乏管理人才。”“20年前或30年前进入这个行业的年轻人很少，因此，很少有人成熟为行业领导者。这可能是一个真正的问题，因为今天的行业领导者都在寻求退休。”

卡车运输的底线
如今，由于人口结构、缺乏对年轻人的吸引力、成本上升以及华盛顿激烈的监管环境，卡车运输业正面临着更紧张的运力。

在这个航空公司的市场上，托运人可以预期3%到5%的费率上涨，这仅仅相当于大多数航空公司面临的成本上涨。但如今，随着监管机构收紧对卡车运输的管制，导致卡车司机短缺、设备成本上升、运费无情上涨，这些涨幅可能显得不大。

根据拉金的说法，底线是精明的托运人需要利用他们手中的每一个工具来提高他们的运营效率，并使他们对运营商合作伙伴更具成本效益。“成为‘首选托运人’的想法正在成为一种必要。”