德鲁里分享了一些关于当前海洋运输状况的见解

随着200万跨太平洋合作伙伴开始削减服务，“产能过剩”再次受到指责，但一些著名的远洋航运分析师不同意这种说法。菲利普花缎，负责人德鲁里供应链顾问公司他在一次独家采访中指出，承运人运力的决定是由贸易盈利能力、船舶利用率和其他因素驱动的。

“Asia-to-U.S。最近几个月，船舶载客率降至85%，因此从运营商的角度来看，马士基和MSC停止循环的决定是合理的。”

然而，与此同时，这一举措对依赖这种特殊循环进行运营的托运人来说是“不利的”，达马斯补充道。

Damas表示:“随着旺季的开始，其他运营商联盟可能不需要减少运力，至少在10月份左右的旺季结束之前是这样。”

根据Damas的说法，“削减服务”不仅仅是提供可用的船舶容量和设备，还包括整体服务的质量和可靠性。

“欧洲托运人委员会和德鲁里最近对托运人进行的一项调查显示，自2016年以来，承运人的客户服务一直在恶化，托运人对承运人的服务水平的满意度不如以前。这是一个持续的问题。”

他还对最近的燃油附加费提出了批评，指出航空公司宣布了几乎相同的新费用。他表示，一些托运人认为这是一种“价格信号”——这个术语指的是竞争对手向其他竞争对手传达涨价建议，而后者甚至无需直接讨论就能做出回应。

对于Damas而言，海运公司在今年剩余时间内面临的最关键问题是恢复盈利能力，并停止削减客户服务作为降低成本的措施。

“这两者是相辅相成的，”他说。但根据德鲁里(Drewry)的财务实力“Z分数”，目前大多数海运公司的财务状况都很差。从托运人的角度来看，风险在于，如果损失恶化，一些承运人可能会停止服务或减少服务，以降低不断上涨的燃料成本。”

最后，Damas说，“一个相关的风险”是，航空业的快速整合正在减少供应商的数量，并可能最终推高价格，就像美国客运航空业所发生的那样。