全球物流:在拉丁美洲要谨慎行事

波士顿咨询集团(BCG)的一项研究表明，一系列全球经济因素在未来几年内，这将导致中国失去部分成本优势。根据波士顿咨询公司的说法，其结果将是许多产业转移到提供新的激励措施的拉美经济体。

许多其他领先的贸易分析人士同意这一观点，但也提出了一些警告。拉丁美洲开发银行(CAF)总裁兼首席执行官Enrique García说:“该地区肯定需要进一步投资于交通基础设施，并总体上提高物流绩效。”“拉丁美洲的供应链和生产结构比经济合作与发展组织(OECD)成员国更脆弱。”

他补充说，药品等对时间敏感的出口产品在拉美的份额是经合组织国家的三倍。这一事实强调了改善物流对加强整体经济绩效的重要性。

经合组织(OECD)今年早些时候完成的一项研究《拉丁美洲经济展望》(Latin American Economic Outlook)称，技术创新和经济多样化将是提高生产率和潜在增长的关键。自20世纪90年代初以来，拉丁美洲对全球国内生产总值(GDP)增长的贡献几乎保持不变——在7%到9%之间，而亚洲新兴市场的贡献同期增长了一倍多。

许多拉丁美洲经济体仍然高度关注自然资源。事实上，大宗商品占该地区商品出口的60%，而在过去十年中，这一比例仅为40%。

经合组织的报告鼓励各国利用其自然财富作为向使用技术和知识的生产过程过渡的基础。它还主张拉丁美洲经济体实现出口多样化，特别是向服务业出口，这在中长期内提供了更大的机会。“深化区域市场将为服务业增长和多样化繁荣提供更多空间，”加西亚说。

然而，交通基础设施仍然不足，迫切需要对公路、铁路、港口和机场进行投资。加西亚建议，每年将该地区GDP的5.2%投资于基础设施项目，将有助于拉丁美洲缩小与其他新兴地区的基础设施差距，并可使GDP增长率每年提高约2个百分点。

加西亚说:“在短期内，利用现有基础设施改善货物和服务的运输也可以做很多事情。”“这可以通过综合物流政策、现代化仓储设施、高效的海关和认证程序以及促进运输竞争来实现。”

巴西的玩
作为今年世界杯的主办国，许多球迷对巴西赢得世界杯抱有很高的期望。但就在中国未能实现这一目标的同时，国际物流巨头们也在另一个方面感到失望。据海洋巨头A.P. m. øller- maersk副总裁兼集团战略主管Soren Karas称，巴西和拉丁美洲大部分地区仍存在“严重的运输瓶颈”。

卡拉斯说:“然而，巴西是在克服这些问题以实现其出口目标和推动持续社会进步的必要性方面最直言不讳的国家之一。”“为此，政府正在加大对基础设施的投资，并邀请私人资本。”

巴西面临的主要挑战之一是相对较高的物流成本——相当于GDP的15%至18%，而美国为8.2%。卡拉斯认为，降低这些物流成本将有助于促进贸易。

与此同时，主要的海上参与者也在瞄准该地区，以最大限度地提高他们的额外能力。去年，马士基航运公司向南美市场推出了一种新型集装箱船，即所谓的SAMMAX(南美最大)船。

与马士基航运之前在这条贸易航线上的船只相比，这些船只每艘多运载72%的集装箱。尽管这些船的尺寸和容量都更大，但它们都是为了通过浅水而建造的，这在历史上限制了大型船只在巴西的优势。

卡拉斯说:“这些船只对停靠的港口有积极影响。”“例如，在巴西最大的港口桑托斯港，他们的平均泊位生产率现在比以前的马士基船只高出37%。”

根据Karas的说法，这加快了港口周转，减少了托运人的总体等待时间。这具有“涓滴效应”，为这些船只所连接的市场提供了贸易增长潜力。仅在桑托斯，如果不升级港口，每年的贸易增长潜力估计高达14亿美元。

与此同时，巴西有重要的社会、环境和经济理由“走向沿海”。今天，沿海航运运输的货运量仅相当于公路运输的4%。将货运转向沿海航运将减少交通事故、道路维护、医疗和材料成本，以及排放。

马士基估计，大约270万标准箱(TEU)可以从卡车转移到沿海船只。这听起来可能不多，但这相当于沿海航运业增长了800%。根据Karas的说法，这种模式的分离每年可以减少大约36,000起交通事故，成本高达17亿美元。

开发多个模型
世界经济论坛(World Economic Forum)的分析师表示，这些与高速公路相关的间接外部成本有时可能得不到应有的关注。然而，如果确实如此，各国扩张沿海航运的理由似乎令人信服。

巴拿马运河管理局负责市场研究分析的副总裁Rodolfo Sabonge说:“在整个拉丁美洲，政府和民间社会都在追求物流的发展，采取了反映国家挑战和局限性的具体方法。”“例如，在洪都拉斯等中美洲国家，重点是发展道路基础设施和南北连通。”

危地马拉正在推行一项“技术走廊”的宏伟计划，其中包括一条372英里长的高速公路系统、一条用于集装箱运输的跨国铁路、升级两国海岸的集装箱港口码头，以及建设碳氢化合物储存设施。
哥斯达黎加的首都位于该国中部农业资源丰富的高地山谷中。那里的物流管理公司正准备扩大轻工制造业活动，以及政府为促进出口而投资道路建设。

哥伦比亚是一个农业大国和石油和天然气出口国，在轻工业方面有几十年的经验，在过去十年中安全状况大大改善，正在扩大其在两岸的物流能力，投资于免税区并疏浚港口。

仅以中美洲为例，美国人口普查局预计，2010年至2030年间，该地区人口将增长25%。中美洲次区域被认为是一个共同的经济空间，横跨哥伦比亚和墨西哥之间的地区，拥有2亿多人口。它位于大西洋和太平洋之间相对狭窄的狭长地带，这使它成为全球东西联系的纽带，也是西半球内人员和货物的南北贸易走廊。在它连接不同地区和大陆的最狭窄的交界处巴拿马运河．

运河扩建如期进行
全行业的共识是正在进行的巴拿马运河扩建构成了世界海上贸易的范式转变。专家表示，至少，它将在海上运输中创造更大的规模经济，允许12,600 TEU船舶使用新的船闸。

目前，该运河可容纳多达4400 TEU的集装箱船。扩建项目将为与运河交通间接相关的其他部门带来福音，进一步受益于许多竞争优势。这包括巴拿马的“美元化”经济、财政激励和对服务业有利的法律框架，包括商船注册、国际银行中心和法律服务。

运河是巴拿马物流集群的主要驱动力，反过来，集群又加强了运河作为最佳运输选择的地位。

总部位于迈阿密的全球货运代理礼来联合国际公司(Lilly and Associates International)的业务发展经理纳尔逊•卡布雷拉(Nelson Cabrera)表示:“这种跨部门的协同效应具有乘数效应，提高了巴拿马的整体竞争力，也提高了该地区其他可以将巴拿马作为枢纽的国家的竞争力。”

此外，卡布雷拉说，巴拿马正在拓宽连接现有和未来消费中心的贸易走廊，正在成为该地区市场的主要“交通枢纽”。他说:“这条运河，加上现代高效的港口系统，使这个国家成为货物集运和配送的理想场所。”