万博ag客户端app运输最佳实践:2012年卡车运输圆桌会议承运商占据上风

的市场前景卡车(TL)托运人这个故事越来越难以启齿。造成这种情况的原因各不相同，但最重要的是越来越多的问题我们发现司机长期短缺，柴油价格不断上涨，似乎政府法规的不断变化以及推出新的卡车运输安全计划。

这些挑战在供应链运营成本继续加速增长的情况下，仍然处于TL托运人的最前沿。但是当TL市场变得管理难度越来越大，我们的专家组由国内一些最重要的卡车运输专家组成，他们坚持认为，这还不是托运人放弃这种模式的理由。

加入万博2.0app下载为我们提供有关当前卡车运输市场以及托运人如何更好地管理这一关键运输方式的见解的嘉宾有:Stifel Nicolaus运输与物流研究集团董事总经理John Larkin;万博ag客户端appNoël Perry, FTR Associates董事总经理兼高级顾问;以及Avondale Partners LLC的董事总经理唐纳德·布劳顿(Donald Broughton)。

万博2.0app下载物流管理(LM)你如何描述去年卡车市场的总体情况?
佩里诺:2011年期间，卡车运输业出人意料的强劲反弹略有停顿，运力仍然相对紧张。几个因素结合在一起，形成了价格压力的大致平衡。缓慢的货运量增长消除了强劲的周期性压力，这种压力在2010年显著提高了产能利用率。如果这是唯一的因素，那么2011年的产能利用率就会下降。

然而，CSA信息的缓慢增长效应充分限制了卡车运力，抵消了缓慢的吨位增长。因此，产能利用率保持在96%的范围内，仍低于上一次经济回升的峰值，但足够紧张，足以产生高于通货膨胀率的增长。

约翰·拉金:事实上，2011年卡车市场的特点是供需平衡。缓慢增长的货运量加上大衰退期间运力的大幅下降，这种情况还在继续，因为FMCSA开始推出过多的安全相关法规，以创造一个允许航空公司大幅提高价格的环境，但如果经济表现出更强劲的增长，这种情况可能不会那么引人注目。

LM:这些条件对TL率有什么影响?
拉金:嗯，随着卡车制造商努力将提高燃油效率、减少排放和增强安全性纳入其产品，TL价格继续上涨。二手卡车供不应求，因此，二手卡车的价格急剧上涨。由于一些托运人谈到要调整燃油附加费，燃油价格仍在波动。

当然，司机短缺再次成为运营商面临的主要问题。CSA项目提醒每个人都需要雇佣更安全的司机，而该行业的司机招聘和培训基础设施的缩小使得很难吸引新工人进入该行业。

LM:托运人应该如何看待当前的TL
市场?
拉金:从托运人的角度来看，目前的卡车运输市场有些不确定，他们在过去几年里一直在预测运力短缺。然而，任何能力短缺都仅限于短期和特定地区。如果经济继续以温和的速度增长，运力短缺应该会变得更加频繁和普遍，因为很少有航空公司打算大幅增加机队规模。随着经济的快速扩张，产能短缺可能很快变得更加严重。那些没有以合理价格锁定运力的托运人可能会发现自己要应对现货市场价格的暴涨。

唐纳德·布劳顿:托运人将不得不改进他们优化装卸时间的方式，否则将为运输服务支付更高的价格——更严格的居屋规则和EOBR(船上电子记录仪)的实施使这种情况不可避免。万博ag客户端app托运人还必须找到一种系统的方法来审查所使用的承运人和司机的CSA分数，或者在他们自己和卡车运输公司之间插入一个资金充足的经纪人，否则他们将发现自己在事故发生时被列为被告。

佩里:约翰和唐纳德都说得对。这个市场对卡车运输公司来说不是一个好市场，持续的监管变化使供应链管理变得更加复杂和昂贵。产能紧张足以迫使年度成本增幅高于通胀率。保守的卡车运输管理团队在定价方面正变得越来越激进;但更重要的是，进一步的经济增长和监管改革可能会将产能利用率推至临界范围，即100%以上。

LM:12月下旬，FMCSA发布了最终的居屋规则。你对这条规则的看法是什么，它可能对卡车市场产生什么影响?
拉金:在我看来，2011年12月发布的居屋规则是一个很好的妥协。FMCSA允许航空公司保留梦寐以求的11小时的驾驶时间，但在驾驶日中增加了30分钟的休息时间，并改变了司机在其执勤期间可以驾驶的小时数。围绕34小时重启的参数已经改变，迫使航母连续两个晚上休息。

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理论上，这些变化对短途和地区航空公司影响不大。长途客运航空公司的司机周末不一定在家，他们将感受到更大的影响。这些航空公司可能会发现，由于每周工作时间将从6天变为5天，他们的工作时间实际上减少了17%。随着许多长途长途航空公司转变为区域性或专用航空公司，以及许多非多式联运的竞争性长途航线仍然存在，长途航空公司将面临资产生产率下降和额外的驾驶员招聘挑战。

佩里:最终裁决大致削减了之前预期的5%的生产率损失的一半。尽管如此，这些变化所隐含的2.5%至3%的损失将足以使行业的运力减少相当于8万多辆卡车。然而，由于实施推迟到2013年，这一变化与其他一些监管变化同时发生，加剧了峰值影响。

LM:继续在监管方面，自CSA生效以来，您对其有何看法?
佩里:首先，CSA已经产生了有益的影响，使业界更加意识到一系列安全问题，特别是在维护方面。它降低了托运人的安全风险，但也使选择承运人的过程变得更加复杂。

布劳顿:它缩小了可雇佣司机的名单，会让司机对设备的安全更直接负责，也应该让公司对每个司机的安全更直接负责。虽然我们的前景非常自由放任，并认为最大的风险是它可能代表原告酒吧的数据金矿，但我们也相信，这是一项监管变革，最终应该使我们所有人的高速公路更安全。

拉金:在我看来，CSA的基本分数在黄金时段准备就绪之前就向公众发布了。FMCSA本身已经声明，CSA评分不是为了供托运人和经纪人在选择合格承运人时使用。更确切地说，这些分数是为了让FMCSA更清楚地确定哪些运营商应该接受彻底的安全审核。

因此，托运人和承运人不应该停止使用承运人，直到FMCSA的调查表明承运人确实是不安全的。得分高于一两个安全阈值，可能表明承运人不安全，也可能不表明承运人不安全。尽管如此，托运人和承运人都担心，如果他们不利用CSA评分来选择承运人，律师就会获得CSA的数据，并在事故发生后的任何诉讼中利用这些数据来对付他们。

LM:每次新数据发布，司机短缺的消息似乎都变得越来越糟糕。在您看来，短缺会成为“新常态”吗?
拉金:实际上，司机短缺已经存在了几十年，而且我认为这种情况不会很快得到改善。越野TL司机的工作吃力不讨好、单调而累人，而司机群体的核心是丹·贝克(Dan Baker)所说的“苔藓虫”司机，即那些40多岁、50多岁和60多岁出头的司机。许多人超重，健康状况不佳。CSA、HOS规则变更、EOBR法规、强制性限速器、新的药物测试法规以及更严格的驾驶员健康标准只会加剧这一问题。

佩里:在经济好转期间，机队增加运力的速度较慢，并在随后的经济衰退中减少他们的容错余地，这一直是正常的。新情况是，现在的容错余地已经足够小，以至于法规的偶然变化足以使市场陷入产能危机，正如我们预计的那样，这将在2013年发生。此外，市场引进新劳动力能力的速度明显放缓——人口结构和行业转变——正在增加招聘司机的成本和难度。

LM:考虑到这些挑战，你认为2012年的费率和可用容量将走向何方?
拉金:实际上，我们预计2012年运力不会有显著增长，因为航空公司将继续专注于更换车队中比普通卡车更老的卡车。许多航空公司将在运输和物流领域的非资产密集型领域发展，甚至可能继续缩减其传统的非常规路线卡车运输业务。万博ag客户端app但并不是每个承运人都能成为多式联运运营商或卡车经纪人。仍然需要有人购买卡车，为卡车融资，招募司机来操作卡车，给卡车加油，维护卡车，给卡车投保，派遣卡车等等。今年可能是这家以资产为基础的航空公司在与托运人的价格谈判中最终占据上风的第一年。

佩里:话虽如此，我认为如果燃料价格飙升或经济增长更快，物价将上涨6%至8%。

布劳顿:我同意诺埃尔的观点。我们预计，到2013年，需求增长率将继续超过运力增长率。我们还发现，这些费率的不平衡达到了一个水平，即每载英里定价权可能高达6%至9%，这是该行业后Staggers历史上的第一次。

LM:你认为五年后的卡车市场会是什么样子?
布劳顿:卡车运输公司将会减少，而且大多数公司的盈利能力将会提高。目前仍有大量机队以不可持续的低回报率运营。特别是在监管不利的情况下，必须产生更多的经济利润，以便对船队和管理船队的技术进行充分的再投资。

拉金:五年后，联邦快递和/或联合包裹可能会成为卡车运输市场的大玩家。他们在LTL和打包服务的捆绑方面取得了巨大的成功，似乎合乎逻辑的下一步将涉及进入满载/卡车装载/多式联运领域。那些既能应对大量FMCSA和EPA规定，又能让合格司机驾驶卡车的运输公司，将赢得更大的市场份额、更高的价格和进入资本市场的机会。

佩里:在趋势驱动下，工资和利润率将会更高，产能保证将成为主要的竞争仲裁者。然而，15年左右可能是经济衰退的时期，因此供应将暂时良好，利率将暂时下降。

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