2017铁路/多式联运圆桌会议:运量稳定，业务稳定

虽然整体经济前景最好用“不一致”来形容，但铁路和联运在大多数情况下，市场部门都见证了持续的增长，尤其是在过去十年中。事实上，就货运量而言，这两个重要的货运市场已经超过了一年前的这个时候。万博ag客户端app

在铁路边很明显，中国不再是曾经的领头羊，但煤炭方面的增长损失已经在粮食和化工等其他领域得到了弥补。在多式联运方面，国内多式联运不像以前那样占主导地位;然而，这是由于国际汇率稳步上升。尽管铁路托运人仍在大声要求监管改革，以提供他们认为所需的费率减免，但铁路公司仍在以安全、轨道升级和技术进步的名义，继续分配大量资本支出，以维护和升级“国家私人铁路网络”——所有这些都着眼于未来。

为了更好地了解国家铁路和多式联运网络的现状，物流管理由三位全国最重要的市场专家加入。万博2.0app下载我们的小组成员包括拉里总值货运分析公司的高级合伙人万博ag客户端app功能处理量;托尼孵化，铁路分析师和负责人ABH咨询;和比尔Rennicke，合伙人奥纬咨询他是一家管理咨询公司。

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万博2.0app下载物流管理:你如何定义铁路和多式联运市场的现状?

拉里•格罗斯:多式联运正在摆脱2016年的低迷。根据数据美国铁路协会在美国，2017年前4个月的销量同比增长2.3%。今年1月和2月，ISO(国际)集装箱的年增长率超过了进口20英尺标准箱(TEU)，与去年相比，这是一个可喜的变化。

国内集装箱和拖车的货运量在1月和2月也略有上升。2017年迄今，铁路载客量实现了强劲的年度增长，但这夸大了该行业的健康状况。虽然销量肯定比一年前好，但大部分复苏发生在2016年第二和第三季度。从那时起，汽车总载客量总体上一直在下降;如果目前的趋势继续下去，2017年下半年的交易量将再次低于去年。

比尔Rennicke:根据Larry的数据，铁路和多式联运市场目前对铁路运营商来说非常具有挑战性。整体经济正把重点放在较小的出货量上;更快、更可靠的服务;优化供应链，特别是在消费者方面。

铁路允许许多中介机构进入市场，这对铁路参与的供应链的效率和定价产生了重大影响。与此同时，市场正在经历重大的技术变革，这对物流业务和铁路的大部分传统客户群造成了干扰。今年以来，多式联运客运量仅增长了0.5%，汽车客运量下降了2.5%，这表明消费领域的市场份额几乎没有实际增长。

托尼舱口:我还要补充一点，铁路市场总体上正在改善，因为煤炭市场已经企稳——与去年同期相比相当有利——而高利润率的子行业——出口煤炭，正在经历周期性的“繁荣期”。毫无疑问，所谓的“货运衰退”已经结束。

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LM:今年迄今为止，汽车载客量呈现出不错的增长，这些早期的第一季度数据得益于“简单”的比较。总的来说，汽车行业的发展方向是否正确?

Rennicke:在竞争乏力的情况下，很难说这些数字没有朝着正确的方向发展。然而，多式联运和汽车行业的增长速度并不像两年前那样快于GDP。柴油成本的下降和卡车燃油效率的提高给多式联运带来了压力。汽车业务，尤其是轿车业务，在连续几年创下汽车销量纪录后略有下滑。

有时候需求疲软实际上对铁路份额来说是可以接受的，因为较慢的运输时间只是成为较慢移动模式的在轨存储。然而，这并不能很好地说明铁路服务的整体价值。此外，坊间证据表明，从墨西哥到东海岸的生产越来越多地通过短途海运，而卡车则从美国东南部的移植物装配厂直接向经销商运送更多的货物。总的来说，该行业需要找到一种新的增长催化剂来取代能源运输，并找到一种方法来重新点燃多式联运作为一个增长领域。

格罗斯:尽管交易量大大高于一年前，但这些同比比较并不能提供全面、及时的情况。目前汽车的总体趋势是负面的。抛开节日前后通常的季节性下降不谈，自2016年第四季度中期以来，汽车总载客量一直呈持平趋势。

例如，在截至4月1日的四周内，煤炭的平均载重为每周86,400辆，比去年11月创下的近期峰值低14%。然而，情况也不全是坏的。我看到了建筑相关商品的连续增长，包括石头、沙子和砾石，以及重要的木材和木制品。后者最近达到了2016年初以来的最高水平，初步表明新屋建设有所改善。

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LM:转向多式联运，年初至今的货运量也有所上升，国内货运量继续领先，国际货运量开始重新站稳脚跟。也就是说，你如何看待多式联运的现状?

口:普通货运表现良好，多式联运也有所贡献。不同寻常的是，多式联运只是贡献，而不是引领。卡车运力仍然松散，尽管与铁路运输的强劲业绩不同，卡车运输的盈利相当糟糕。多式联运在国际方面也受到联盟混乱的影响——这是一个净中性的短期效应，但仍可能导致波动——以及消费者支出的减少。

格罗斯:2017年前4个月，由于国内集装箱活动增长缓慢，国内多式联运运量增长不到2%。然而，在多式联运中，28英尺小拖车的使用有了强劲的增长，我认为这反映了包裹和LTL承运人处理电子商务相关活动的情况。

随着时间的推移，我们预计国内多式联运活动将继续加速，特别是随着卡车电子测井设备实施日期的临近。这将导致卡车运力的紧缩，这将有利于多式联运。

Rennicke:多式联运的现状还可以，但不是很好。一小部分可察觉的国际运输正在从西海岸转移到东海岸，而东海岸的短途运输使其承受着巨大的卡车压力。未来可能的边境关税可能进一步阻碍未来的国际多式联运增长。

在国内，卡车燃油效率的提高，以及供应链的缩短和管理的严格，都对该行业构成了挑战。到目前为止，司机短缺似乎还不是卡车运输业的问题，可能是因为燃油效率的提高使卡车司机能够略微提高司机的工资，也可能是因为短途航线的需求更大，因为司机的生产率更高，而铁路的服务和成本竞争力更弱。

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LM:与一年前的这个时候相比，您如何看待目前的铁路服务水平?

格罗斯:2017年到目前为止，铁路的运行速度是他们选择的最快速度。作为对运量下降的经济回应，铁路公司减少了列车数量，延长了列车长度，以降低成本。这导致出发之间的等待时间更长，增加了院子的停留时间。这些大型列车也往往速度较慢，由此产生的平均列车速度比前一年大幅下降，但与长期平均水平相符。

同样，平均院子居住比去年有所增加，也高于10年平均水平。虽然服务统计数据是负面的，但我不认为这些是主要服务问题的指示。所有人都说，网络运行平稳，只是比以前慢了一点，多式联运速度下降的情况也大致相同，但除了天气中断等因素外，服务似乎运行平稳。

Rennicke:铁路服务水平与一年前相比略有上升，但不足以产生影响。对加长列车的持续关注表明，整体铁路服务不会有显著改善，今年冬天西海岸的恶劣天气可能会在一个月左右的时间里拖累西部运营商的服务数量，直到服务平衡恢复。

最终，要真正推动强劲的增长，就需要开辟新的航线或重新关注服务。我们将关注CSX和亨特·哈里森的传奇故事，看看东部铁路是否设定了新的规范。有趣的是，在加拿大，两家运营商都高度关注服务，铁路似乎正在获得市场份额，在载客量和多式联运方面的增长都比我们在美国看到的要大。

口:铁路服务是稳定的，虽然根据指标每年下降一点，但受到冬季天气的影响，与一年前的一个轻松的冬天相比，今年的天气从正常到恶劣。当然，“稳定”还不够好。分析师在第一季度财报电话会议上没有充分讨论这个问题。不过，考虑到过去五年的重点和巨额资本支出，我预计它将在今年继续改善。

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LM:市场状况如何影响铁路和多式联运的运力和运价?

Rennicke:在铁路或卡车运输的任何主要大宗商品领域，总体运力都不紧张，因此运价可能持平。随着卡车运输在减少事故和燃油效率方面的技术进步，卡车司机可能会对铁路费率保持合理的压力。铁路车辆的供应对大多数车型来说都很好，产量也保持着适度的增长速度。然而，油罐车和料斗车有大量的盈余，用于森林产品的中梁车也有一些盈余。

口:市场状况明显影响了铁路的整体定价，特别是在一些特定的商品领域，卡车的定价与纸张价格相当或接近，当然，在多式联运领域，今年到目前为止，铁路的价格每年上涨2%到3%。总体而言，铁路多式联运有望在冬季/春季看到价格周期的底部，因为他们的服务得到改善，而卡车运力因电子测井设备(eld)等法规和经济条件的结合而收紧。

格罗斯:当涉及到铁路货运定价时，铁路在某种程度上是进退两难的。通常情况下，由于铁路运输量的挑战，人们可能会看到更激进的定价。另一方面，定价的上行压力是行业希望保持良好的财务业绩和低营业比率的结果。

该行业通过定价活动来增加运量的能力有限，因为无论如何定价，由于服务、位置、批量大小或许多其他考虑因素，大多数卡车运输都不容易转换为铁路运输。因此，更激进的定价只会导致运营商之间的市场份额转移，从长远来看，这通常是一种弄巧成拙的做法。

正因为如此，我期待一种随用随降的小汽车定价方式，这将是当前趋势的延续。关于多式联运，可能会有一些上升的空间，特别是由于ELD的实施，卡车装载能力在年底开始收紧。

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LM:根据运营商的主要资本支出，定价是否合理?

口:当然，价格需要随着份额的增长而继续增长，以证明发展国内多式联运网络(包括走廊和网关)的巨额资本支出和高昂的服务成本是合理的。

Rennicke:去年，铁路运力和机车车辆的资本支出下降，今年将进一步下降，尽管由于积极的列车控制(PTC)，总体资本支出仍然相对强劲。铁路公司有足够的利润，他们不会削减维护开支。

所以，是的，铁路公司似乎能够以目前的价格支持他们的资本计划。然而，在未来，随着卡车的效率不断提高，铁路公司可以预期价格涨幅将会放缓。此外，如果铁路公司想要更好地渗透短途运输市场，市场份额的增长将不得不以牺牲利润率为代价。

格罗斯:我们看到一些资本支出有所减少，这在销量稳定或下降的时期是有道理的。虽然铁路公司可能很难在较低的业务量上维持目前相当高的利润率，但它们的经济状况仍应足以继续支持所需的业务投资。

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LM:虽然特朗普政府在很大程度上还处于起步阶段，但你如何看待目前的铁路政策状况，因为它与STB正在寻求互惠转换、铁路重新监管的可能性以及PTC等事情有关?

格罗斯:我认为，对该行业进行重大重新监管的机会已经减少，但并没有消失。STB是一个半自治的机构，它比隶属于行政部门的联邦铁路管理局(FRA)更有能力制定独立的路线。联邦铁路局的努力，如两名机组人员的任务已经死亡，但PTC的要求已经写入立法，因此不会受到潜在的延迟。

Rennicke:很难猜测，但监管变化可能是喜忧参半。PTC的实施可能已经走了很长一段路，不能再回头了。PTC面临的真正的资金挑战更多是在客运方面，而不是货运方面。在美国东北部发生了一些相对引人注目的客运事故后，公众的压力可能会继续对PTC的实施施加压力。我们认为互惠交换(EP-711)太过接近，但不太可能在今年得到解决，因为填补STB的空缺往往是大多数新上任的政府的优先级较低的项目。

口:我不相信特朗普对基础设施的提振。坦白说，你得给我看看钱。记住，这里的基础设施包括学校、医院、互联网等。因此，我仍然认为，北美铁路网将扩大其“基础设施优势”，或许得益于减少“繁文缛节”的监管，并与卡车合作，以良好的回报分享市场份额。

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LM:五年后的铁路和多式联运市场会是什么样子?

Rennicke:由于技术创新以及能源和物流业务的中断，铁路行业正处于十字路口。铁路和他们的供应商必须开始加快技术和服务水平的变化步伐，以发展并在市场上变得更具侵略性和竞争力，否则他们将开始缓慢而不可阻挡的衰落。

为了蓬勃发展，该行业需要把重点放在重新回到技术曲线的前面，而不是追逐它。这将需要一些新的资本投入，例如整合各种技术以实现无人驾驶列车，将液化天然气作为机车燃料，以及通过捕获再生制动能量来提高原始燃料效率的混合技术。此外，铁路似乎离预定系统、动态定价和管理数据接口还有很长的路要走，以提高运力利用率、消除换乘点的延误和中断，并最大限度地获取利润。

口:从托运人和公共政策的角度来看，多式联运很有意义，所以我预计未来五年将会很好。我仍然认为，北美铁路网将扩大其“基础设施优势”，或许得益于减少“繁文缛节”的监管，并与卡车合作，以良好的回报分享。

至于令人担忧的事情，铁路服务在持续改善;铁路资本支出，良好的回报将确保积极的再投资;特朗普和贸易，不仅是与北美自由贸易协定有关的明显部分，还包括贸易战对国际集装箱航运、农业、塑料和出口的影响。长期的?我不知道所有关于自动驾驶卡车运输的讨论是否都意味着“冬天来了”，但可以肯定的是，铁路正在进行一场竞赛，以产生足够的热量，以在长期运输中保持高温。

格罗斯:我认为这个行业将会和现在一样。汽车销量方面将持续面临压力，如果五年后的销量低于今天，我也不会感到意外。煤炭仍占铁路载货量的四分之一。无论特朗普政府在环境法规方面做什么，煤炭消费量都将继续下降，因为主要问题是经济，而不是法规。

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煤炭与天然气的相对地位不会改变，后者目前正在推动转换。很难看出该行业将在哪里弥补将失去的载货量。

多式联运看起来也不会有太大的不同，尽管我预计在大多数年份，多式联运的增长可能会超过公路货运。最大的问题是引入自动驾驶或半自动驾驶卡车的时机。当这些开始有意义地进入市场时，它们将给多式联运带来严重的压力，因为它们很可能会引发卡车运输费率的大幅下降。