2018年海运圆桌会议:动荡的海洋

随着贸易战言论的不断升级和旺季的到来，托运人担心这些不确定性将对海运公司的时间表和部署产生潜在影响。除此之外，行业分析人士表示，物流经理应仔细跟踪航空公司如何在保持财务稳定的同时，将新技术融入其业务。

为了帮助托运人更深入地了解海洋货运领域出现的许多新问题，《物流管理》(Logistics Management)邀请了三位杰出的海事专家，包括美国航运协会供应链和海关政策副总裁乔纳森·戈尔德(Jona万博2.0app下载than Gold)全国零售联合会;德鲁里供应链顾问主管菲利普•达马斯;以及进出口贸易数据库公司Descartes Datamyne负责贸易数据内容的高级副总裁布伦丹•麦卡希尔(Brendan McCahill)。

万博2.0app下载物流管理:达飞轮船和马士基航运表示，他们将在可能收购的公司中保持独立品牌。你认为这是个好主意吗?

乔纳森·金:我们当然认为保持独立品牌是一件好事，尤其是对发货人来说。这使得品牌保持更灵活，能够提供更个性化的服务。这也使他们能够依靠规模更大的母公司来节省成本和提供财务支持，并提供以前可能无法获得的服务。我们认为这可以让货主受益，但最终，这一切都取决于收购的结果，以及被收购品牌获得了多大的独立性。

菲利普花缎:我同意Jon的观点，但人们必须意识到，承运人运力的决定是由贸易盈利能力、船舶利用率和其他因素驱动的。因此，品牌是次要的。例如，亚洲与美国之间的贸易。最近几个月，船舶载客率下降到85%，因此从承运人的角度来看，马士基和MSC决定停止循环是合理的，尽管对依赖这种特殊循环运营的托运人不利。该联盟(由Ocean Network Express、阳明和Hapag-Lloyd三家运营商组成)本月也将合并两条跨太平洋航线。因此，品牌诚信的维护仍有待观察。

布伦丹McCahill:有人可能会认为，在特别专业的市场中保持收购的品牌是有意义的，因为这些行业的幸存者是那些经过多年适应并在全球化中生存下来的持久公司。经验无疑表明，托运人重视其贸易通道的专业化，而品牌是确保战略继续下去的一种方式。

LM: 2M泛太平洋正在削减服务，并指责该行业产能过剩。这是否预示着其他运营商联盟的趋势?

McCahill:这是产能过剩本身的问题，还是为了缓冲由于白宫有些咄咄逼人的贸易声明而可能出现的贸易流量放缓?指责产能过剩可能是比评论政治更好的说法。

黄金:事实上，我们并不认为这是一种趋势。我们认为，这归结为运营商需要更好地管理运力和利用率。我知道这说起来容易做起来难，这也是困扰游戏行业多年的一个问题。然而，在今天21世纪的供应链中，这是一个需要解决的整体问题。

花缎:你提到了2M“削减服务”，对我来说，这不仅仅是提供可用的船舶容量和设备，还包括整体服务的质量和可靠性。欧洲托运人委员会和德鲁里最近对托运人进行的一项调查显示，自2016年以来，承运人的客户服务一直在恶化，托运人对承运人的服务水平的满意度不如以前。这是一个持续的问题。

许多托运人对这个季节的燃油附加费感到惊讶。这是否意味着航空公司将回归卡特尔定价?

花缎:我当然不希望。根据美国和欧洲的法律，操纵价格是非法的，可以被处以巨额罚款，就像近年来汽车运输公司沉迷于操纵价格一样。然而，集装箱运输公司最近宣布了几乎相同的新的“特殊”燃油附加费，显然没有进行联合讨论，一些托运人认为这是“价格信号”——一个术语用来说明竞争对手正在向其他竞争对手传达拟议的价格上涨，后者甚至可以在没有直接讨论的情况下做出回应。

黄金:我赞同菲利普的观点，因为我们希望情况并非如此。在与NRF会员的交谈中，大多数(如果不是全部的话)都拒绝支付本赛季的附加费。

LM:第三方如INTTRACargoSmart和GT Nexus坚持认为，航空公司正与信息技术更加网络化。你对这一发展有何看法?是所有的运营商都购买了这些机型，还是追求独立的系统?

花缎:集装箱航运业在信息技术和数字化方面远远落后于卡车运输业和航空业。预订功能在整合和网络通信方面是最先进的领域，尤其是通过INTTRA和CargoSmart等平台，这些平台连接了绝大多数海运承运人。

然而，从采购到支付，通过容量规划，运营商在实现流程标准化、自动化和数字化方面还有很多工作要做。第三方公司或初创企业有机会加速这些发展。例如，万事达卡最近进入了集装箱运输支付业务。

McCahill:正如船舶共享协议的出现和扩展帮助运营商控制成本和改善服务一样，更多的网络服务也将帮助运营商。几年前，美国航空公司通过Sabre系统展示了服务提供商之间的连接技术，提供了跨多个平台的更顺畅的网关，并简化了托运人访问。但运营商投资这些科技公司肯定是有原因的。

我们质疑是否所有运营商都会购买这些机型，还是更愿意追求独立的系统。无论哪种情况，大多数运营商都明白通用平台的好处，而那些仍在创建自己的网络解决方案的运营商也倾向于与通用提供商合作，以方便托运人。

黄金:我们认为，对于运营商来说，投资更多的信息技术是非常重要的，这将有助于提高供应链的透明度。这必须是所有利益相关者的情况，包括海运码头运营商。这种程度的透明度只会有助于提高供应链的效率，这正是零售商和其他有利的货主所希望的。

然而，正如我们最近所看到的，一些运营商正在推动他们自己的系统，它们之间没有互操作性。这并不总是最好的情况，因为您试图提高整个系统的效率。当您在一个环境中操作时，您有多个终端都在操作自己的系统，例如在洛杉矶/长滩港口，这可能会使其变得更加困难，并导致效率降低。

b区块链是另一个备受瞩目的发展。其中有多少是真实的?

McCahill:这是真的，但很复杂。只是使用内置网络进行大规模采用并不那么容易。但如果灵活一些，人们会认为随着时间的推移，这里会有增长。

黄金:布伦丹是对的。我认为现在判断b区块链还为时过早。当然，有许多公司正在进行不同的试点项目，以确定和评估其在供应链中的作用。甚至有一些政府机构正在研究如何将其用于贸易执法目的。NRF将继续密切关注所有的发展，特别是可能影响这项技术向前发展的潜在规则和法规的最终发展。

花缎:这是我不同意的地方。区块链在航运和供应链领域仍是一项未经证实的技术，而且目前它的实际应用还很少。托运人对区块链的潜力想必已经读过上百遍了，但德鲁里的电子商务专家认为，国际贸易和运输领域的区块链必须首先解决透明和安全的无纸化贸易问题;货物和运输事件的实时可追溯性;事务的实时可追溯性，并将其与物理流相匹配;向伙伴网络分发信息。

在这一点上，区块链技术在某些领域仍然存在不足。为了在概念验证之后全面实施，在未来几年中有许多挑战需要解决。主要障碍是缺乏强有力的治理、法律框架和合规、缺乏数据控制和缺乏标准。

LM:最后，海运公司在今年剩下的时间里面临的最关键问题是什么?

黄金:目前所有行业面临的最大问题是贸易战的持续升级及其对进出口的影响。除此之外，我们的一些成员表示，航空公司的财务稳定性、时间表完整性、底盘和港口拥堵是航空公司面临的一些最关键的问题。

这些问题不仅影响了今年的行业。它们是系统问题，是高效供应链的核心。对于托运人，尤其是NRF成员来说，他们最迫切的需求是能够在货物可用时尽快获得货物。解决这些更大的问题将有助于创建一个更有效的供应链，使所有利益相关者受益。

花缎:我补充说，海运公司在今年剩余时间内面临的最关键问题是恢复盈利能力，并停止削减客户服务作为降低成本的措施。两者相辅相成。然而，根据德鲁里的财务实力“Z分数”，目前大多数海运公司的财务状况都很差。

从托运人的角度来看，风险在于，如果损失恶化，一些航空公司可能会停止服务或放慢服务速度，以降低不断上涨的燃料成本。与此相关的风险是，航空行业的快速整合正在减少供应商的数量，并可能最终推高价格，就像美国航空业所发生的那样。

McCahill:看来我们都同意了。在市场波动方面，承运人和托运人面临着同样的挑战。因此，对他们来说，最好的策略是密切关注所有的分析，并集中精力降低风险。