巴拿马运河:托运人可能不得不抑制他们的热情

继2014年底和2015年初美国西海岸的劳工中断，以及欧洲和亚洲不那么严重的港口拥堵问题之后，集装箱货物运输的延误一直是一个可以理解的关注主题。托运人一直相信，即将进行的巴拿马运河扩建将提高运输速度，同时为他们的供应链提供更多的船舶部署选择。

行业分析师警告称，没有那么快。他们指出，托运人应该考虑到，明显的增量支出将随着库存持有成本的增加而在一个时间轴上发生变化。

”海洋货物商业地产公司高纬物业(Cushman and Wakefield)的美洲工业服务主管约翰•莫里斯(John Morris)表示:“一般来说，通过运河运输比从西海岸通过铁路运输要多花10天到20天的时间。”这额外的几周时间——尤其是购买高端奢侈品和电子产品——意味着额外的支出。这可能意味着有限的商店货架上的销售损失。”

此外，莫里斯说，西海岸港口可以通过提高整体生产率来保护市场份额，尤其是现在码头工人终于有了一份新合同。“一般来说，这些港口具有明显的地理优势，”他说，“但有些港口比其他港口效率更高。在这种情况下，市场份额将是衡量整体业绩的一个相对指标。”

尽管2014年的拥堵问题在西海岸尤为严重，但分析人士指出，没有哪个美国港口能幸免于此次危机。例如，由于从跨太平洋重新部署的船只突然改变，纽约/新泽西港在旺季期间得到了支持。与此同时，弗吉尼亚港没有准备好应对与恶劣天气有关的事件，这些事件扰乱了码头的运营。

世界航运理事会(World Shipping Council)主席克里斯•科赫(Chris Koch)表示:“货运量的意外激增可能是个问题，尤其是在码头的效率标准不一致的情况下。”船舶营运商亦可能没有完善的货物积载计划，亦可能没有制订可靠的航行时间表。”

加州大学伯克利分校(University of California at Berkeley)公共政策教授迈克尔•纳赫特(Michael Nacht)指出，作为过去20年贸易“超全球化”的结果，海运成本大幅降低。他预测这种趋势将会持续下去巴拿马运河的拓宽可以用“过去是序言”的范式来看待。

纳赫特表示:“海运公司在更大、更快、更节能的船舶上的资产负债表投资，港口的新基础设施投资，新完成的多式联运铁路投资，以及所有IT和移动通信进步的持续开发，将使航运成本继续长期下降。”“但如果贸易额没有显著增长，这种成本下降将伴随着潜在的利润率下降、收入下降，或者对供应链上的所有参与者都是如此。”

与此同时，纳赫特坚持认为，运河扩建可能会对全球贸易格局产生重大影响，甚至可能是令人惊讶的影响。但预测短期和中期的时机是“不确定的”，因为众多寻求竞争优势的参与者改变运营和定价策略的复杂性。

他总结道:“大多数主要参与者都在深入研究他们的选择，以优化他们的财务回报。”

环境影响
特拉华大学海洋科学与政策学院教授詹姆斯·科贝特(James Corbett)说，健康问题也可能是发展的一个因素，新运河并不代表“双赢”。

“为了评估这些基础设施改善对环境的影响，我们必须首先关注港口的排放，从船舶本身开始，”科比特说。“船舶燃烧的船用燃料是传统燃油精炼过程中产生的一种浓稠、高硫的副产品，是全球空气污染的主要来源，尤其是在港口社区。”

科贝特说，扩建港口的另一个问题是，更大的港口、更大的船只和更多的集装箱将导致卡车运输量的增加。离开港口后，每个集装箱必须被转移到一辆以柴油为燃料的卡车或由多达4台柴油机车驱动的火车上，将货物运往内陆目的地。

在最近的一项研究中，Corbett和他的同事分析了如果西海岸的大量进口转移到东海岸和海湾港口，温室气体和其他污染物的排放可能会发生的各种情况。他说:“我们考虑过通过卡车和火车将货物从西海岸港口运往全国其他地区，也考虑过通过更大的船只通过运河运往大西洋。”

研究小组得出结论，虽然通过巴拿马运河的大型船只在每个集装箱的基础上减少了一些二氧化碳排放，但这些减少几乎被船只必须行驶的更长的距离所抵消。

往好的方面看
然而，这些警告并没有影响美国东海岸和墨西哥湾许多港口当局的乐观前景。

例如，纽约/新泽西港(Port of New York/New Jersey)正在将其港口深度提高45英尺至50英尺，并将巴约纳大桥(Bayonne Bridge)从151英尺提升至215英尺，以便在2017年之前容纳新一代后巴拿马型船舶。与此同时，“利基”费城港也面临着将特拉华河航道从40英尺加深到45英尺的最后期限。

查尔斯顿港正在考虑2019年，因为它的港口从45英尺加深到52英尺，与此同时，它继续发布创纪录的入境承运人呼叫。巴尔的摩和诺福克已经有深水来处理大型船只，萨凡纳港希望在2017年完成疏浚作业。

但分析人士表示，佛罗里达州的主要集装箱港口——美国人口第三大州——一旦疏浚工作完成，就有可能占据大型船舶的市场份额。

本月，迈阿密港希望完成其“深度疏浚项目”，将其主要港口航道的深度从42英尺增加到50英尺，从而成为弗吉尼亚州以南唯一一个能够处理满载巴拿马型船舶的主要物流中心。迈阿密市长Carlos Gimenez说:“这不仅是港口和迈阿密-戴德县的一个重要里程碑，也是整个佛罗里达州的一个重要里程碑。”“一旦扩建后的巴拿马运河于2016年开通，我们都将受益于增加的贸易机会。”

目前，超过10亿美元的资本基础设施项目正在改变迈阿密的港口地区。新的超巴拿马型龙门起重机已经到位，可以服务于多达22个集装箱宽的货船，甲板上最多有9个集装箱，甲板下最多有11个集装箱。还有新的码头联运铁路服务，从港口到美国71%的人口，在四天或更短的时间内，还有一条新的隧道直接连接迈阿密和美国州际公路系统。

海湾的游戏规则改变者?
虽然明年东海岸的几个主要集装箱港口将吸引更多的入港吞吐量，但行业分析师很快指出，墨西哥湾沿岸的港口也将从中受益。

巴拿马运河管理局(Panama Canal Authority)的分析师玛丽安内拉•登戈(Marianela Dengo)指出，南美洲东海岸的贸易将会开放，尤其是巴西这个重要的新兴市场。她表示:“巴拿马运河扩建将对多个细分市场产生影响。”“谷物是通过水路运输的第二大商品，也将受益，因为扩建将促进原产于美国中西部的谷物流向南美和亚洲。”

每年，大约有4000万吨谷物——尤其是大豆、玉米和高粱——用驳船通过密西西比河运到墨西哥湾沿岸的港口，在那里装上干散货船，通过巴拿马运河运往亚洲市场。登戈补充说，扩建后的运河将允许10万载重吨左右的船只运输谷物，从而产生航运规模经济。万博ag客户端app

港口和基础设施咨询公司Moffatt and Nichol的首席经济学家沃尔特·凯姆西斯(Walter Kemmsies)说，运河扩建应该有助于德克萨斯州的农业托运人开拓拉丁美洲的新市场。“项目货船、散货船和散货货船也在变得越来越大，”他说，“它们可以像超大型集装箱船一样，从新的发展中获利。”

此外，Kemmsies补充道，通往休斯顿的69号州际公路的发展，将使一些货主用卡车把货物运到休斯顿，而不是横穿全国运到长滩，变得更快、更划算。

休斯顿港董事总经理瑞奇·昆兹(Ricky Kunz)表示，该港口今年将为各种资本项目投资2.75亿美元，为这些变化做准备。“大约1.84亿美元将分配给我们的集装箱码头，用于继续发展Bayport和Barbours Cut的现代化，”他说，“另外3500万美元将用于改善Turning Basin地区的普通货物和散货码头。”

Kunz补充说，剩余的2015年资本预算资金将用于铁路改善、渠道开发、港口安全、建筑翻新和信息技术。

与此同时，对西海岸港口来说，扩建的运河可能是“一个警钟”，农业运输联盟的执行董事彼得·弗里德曼说。万博ag客户端app

弗里德曼表示:“由于环太平洋地区的交通堵塞问题，去年许多供应链都进行了重新配置。”“巴拿马的新发展可能只会使这在未来成为一个更可行的选择。”