前30大海运公司:获利丰厚

世界集装箱指数

(每40英尺货柜港币)

投资策略

与此同时，航空公司正在寻找投资。凭借数千亿美元的意外利润，航空公司偿还了债务，购买了数千个新集装箱，订购了数十艘新船，收购了港口码头(例如，达飞轮船集团收购了洛杉矶Fenix海运服务码头90%的股份)，并投资于航空货运和物流业务。

今年4月，马士基推出了马士基航空货运服务，以满足全球综合物流市场不断增长的需求。一年前，CMA CGM推出了CMA CGM航空货运，并于2022年5月与法航-荷航签署了长期合作伙伴关系，共同出售其航空货运能力。

世界各地的航空公司也一直在大举收购，为自己的船队增加船只。没有哪家公司比MSC更具侵略性。今年1月初，该公司的船舶收购政策使其取代马士基(Maersk)成为全球最大的集装箱航运公司，从而结束了马士基25年的霸主地位。

截至2022年8月18日，每日更新的Alphaliner 100强显示，MSC拥有371艘船舶和319份租约，共计690艘船舶，拥有4,471,244个标准箱。此外，MSC有114艘船的订单，容量为1,533,730，目前的数据将其容量增加到6,004,974标准箱。

相比之下，马士基拥有343艘船舶和388个租约，或731艘船舶，426.2161个标准箱，有28艘订购船舶，306165个标准箱。这使其容量达到4,568,326标准箱。MSC将超过马士基1,436,648标准箱。

MSC对二手船的胃口被形容为“永不满足”。马士基通过收购获得了第一的位置:1999年的海陆;2005年的P&O Nedlloyd;和2017年的汉堡汉堡。“如今，MSC和马士基有两种不同的战略，”Verberckmoes说。“马士基正在加大对物流的投资，目标是成为集装箱物流集成商，就像UPS和DHL是包裹集成商一样。”

此外，CMA CGM和Evergreen Line也分别增加了68艘船(641489标准箱)和55艘船(539340标准箱)。Verberckmoes说:“长荣公司已经超越ONE公司，因为他们的大型现代船舶新项目。”

赫伯罗特(Hapag-Lloyd)的集装箱船订单增加了一倍，订购了6艘容量超过2.35万标准箱的大型集装箱船。预计将于2023年12月交付。由于订单上有如此多的船舶，2024年将会有大量的新吨位涌入。“不太可能有足够的货物来装满所有这些船，”Verberckmoes说。

与此同时，跨太平洋贸易中的小型非联盟承运人，如Matson和Zim，以及BAL和Sea Lead Shipping等新进入者，正在创造德鲁里所认为的对大型联盟海运承运人的“刺激竞争”，这些大型联盟海运承运人控制着东西方航线上70%以上的海运总运力。

例如，今年3月，Sea Lead推出了一项连接东亚和美国东海岸四个战略港口的新服务。Damas说:“但是，除了在运力非常紧张的情况下为进出口商提供一些替代选择，有时提供更高水平的服务之外，较小的地区性航空公司并没有对主要航线产生重大影响。”“它们在亚洲内部等区域内市场中发挥着重要作用，
而不是主要的东西路线。”

鉴于供求关系即将发生变化，集装箱航运公司可能面临运力过剩的问题，下一个大问题将是货物的可见度。

生机勃勃的绿色过渡

然而，目前，环境法规，特别是IMO 2023，正在推动集装箱船的收购。IMO 2023要求航空公司到2030年将碳排放量减少40%，到2050年减少70%。

这些规定对集装箱航运公司构成了挑战，因为只有三种选择:低硫燃料;替代燃料，如液化天然气;或安装废气净化系统(EGCS)，或“洗涤器”。低硫燃料比高硫燃料贵得多。俄罗斯入侵乌克兰导致的高油价，尤其降低了安装了洗涤器的船只的运营成本。

弗兰基Mossman供应链可视性和风险管理软件公司Overhaul的首席客户官解释说:“IMO 2023年推动碳合规性的监管举措将要求所有船舶通过其效率、碳指数和船舶能效管理计划进行评估。根据船队的年龄和这些评估，这可能会降低船舶容量，并使航行选择变得紧张。”

截至2021年底，Evergreen已在108艘船上安装了洗涤器，约占其船队的50%。2022年5月，ONE订购了10艘以甲醇和氨为燃料的大型船舶，这是其200亿美元船队大修计划的一部分。去年，马士基宣布将投资14亿美元建造8艘新船，每艘耗资1.75亿美元，可由甲醇推动。预计2024年交付。

2020年，达飞轮船成为世界上第一家选择液化天然气为其超大型集装箱船提供动力的海运公司，并宣布决定购买新一代26艘液化天然气动力集装箱船。

德鲁里发现，有证据表明，该行业正在努力使今年大多数(54%)替代燃料类型的船舶订单合同脱碳。航运分析公司Clarksons Research报告称，目前全球只有约5%的船队可以使用替代燃料，其中约4%是液化天然气燃料。该公司补充说，40%的新船订单都有这种选择。然而，减少排放最廉价的解决方案是大幅降低运输速度。

此外还有老船的问题，这些老船已经服役和运行了大约40年，因为航空公司需要所有可以部署的船只。“污染最严重的老船将被迫减速。如果他们的速度是20节，他们将被迫以10节的速度航行，”Verberckmoes说。

但这也需要增加5%到15%的运输能力，才能使它们可行。“5%和15%之间的差别很大，”Verberckmoes说。此外，大型集装箱船在一次航行中消耗的燃料比16000 TEU船少，从而节省了资金。他补充说:“这就是为什么有这么多新的大型船只正在交付。”“他们不必面临速度降低，并提供巨大的容量。”

考虑到大多数船舶通常服役25年，并且船舶需要在2050年之前实现无碳排放，现在是时候实现无燃料化了。Verberckmoes说:“除了重质和低硫燃料油，以及某种程度上的液化天然气(LNG)，目前在全球范围内还没有可用的燃料。”

Damas补充说，许多公司刚刚开始考虑将脱碳和可持续发展战略用于其运输活动。万博ag客户端app他表示:“未来12个月，这将成为一个更受关注的领域。”