2022年海运圆桌会议:应对不可预测性的浪潮

海运货物市场的波动性质继续反映出全球经济的状况。这个简单的事实在费率和合同波动、前所未有的港口拥堵、持续的服务问题和容量失衡等方面都很明显。这些因素都是由消费者需求水平上升所驱动的，在一些稳定的情况下，托运人仍然面临着一个充满挑战的环境。

在《物流管理》年度海运货运圆万博2.0app下载桌会议上，三位业内最重要的海运货运专家将与我们一起评估这些持续的挑战，并深入了解当前的市场动态:Jon Monroe咨询公司总裁Jon Monroe;埃森哲(Accenture)董事总经理兼全球货运和物流主管Sarah Banks;以及菲利普·达马斯(Philip Damas)，他是总部位于伦敦的德鲁里(Drewry)的供应链顾问业务主管。

万博2.0app下载物流管理:您如何看待2022年的旅游旺季前景?还是说我们现在所处的时期峰值不再像以前那样每年都出现?

乔恩·梦露:自从大流行开始以来，一切都不一样了，尤其是在所有高峰季节。集装箱船舶因空船而波动，造成了巨大的资产失衡。再加上大规模经济刺激计划导致的“在家工作”生活的转变导致的消费支出变化，难怪我们经历了持续两年的激增。

因此，我预计今年的旺季不会像2021年那样强劲。在一定程度上，进口商提前了季节性发货，已经发货了通常在传统旺季发货的产品。

莎拉银行:由于持续的进口量和相关的港口拥堵，今年似乎再次成为北美港口“延长高峰”的一年。由于我们尚未经历大流行混乱后的稳定期，因此很难将2022年的高峰季节归类为正常的年度事件。话虽如此，我确实预计我们将在2023年看到正常化，届时旺季将类似于我们过去通常经历的情况。

菲利普花缎:关于即将到来的集装箱航运旺季将有多强劲，目前的信号非常复杂。我们知道，一些顶级零售商报告库存过剩，许多公司提前向美国发货，以减少延误的风险。这表明这是一个淡季。

然而，我们也听说其他进口商和全国零售联合会预计，随着我们进入航运旺季，货运量将保持高位。去年出现了异常强劲、混乱的高峰;今年的旺季可能会更弱、更平稳，但这还不确定。

LM:通货膨胀率顽固地保持在40年来的最高水平，零售销售保持稳定，美国港口的月度进口水平基本稳定。话虽如此，我们是否会看到这样一种情况:通胀可能会严重削弱消费者需求，并随后影响未来几个月的进口水平和货运流量?

银行:通货膨胀加上库存水平的增加和稳定，应该会降低目前的进口水平和货运量。某些行业的消费需求已经在下降，但目前尚不确定的是，这种下降会造成多大程度的影响，以及这种影响是否真的有助于稳定货运市场，使其更稳定、更可靠。

花缎:当然有一些经济逆风，这将减少美国的消费需求，从而减少集装箱进口。在《德鲁里集装箱预测》中，我们预测今年第三季度跨太平洋货运量同比增长仅为1%，第四季度为-2%。不过，这并不意味着届时港口拥堵和产能过剩将会结束。

梦露:我同意莎拉和菲利普的观点。是的，如果通胀继续攀升，消费者将减少支出，进口量将受到影响。

LM:您如何看待海运合同费率和定价的现状?现在利率是否更加稳定?

花缎:自今年2月以来，现货利率每周都在缓慢但稳定地下降。在一些航线上，现货价格现在低于合同价格，一些进口商开始要求海运公司和无船运输公司(nvocc)重新开放(即降低)先前商定的运费。

据我们所知，承运商大多拒绝这样做，合同费率也大多保持不变。然而，记性好的人都知道，市场波动以及现货利率和合约利率之间的分歧，从历史上看都会导致任何一方重新谈判利率或放弃某些合约。

梦露:与去年的峰值相比，利率已经下降了50%以上。这种做法能否坚持下去，在很大程度上取决于海运公司的反应，以及它们追求空白航行的积极程度。5月和6月需求下降，促使航空公司降低费率。

在许多情况下，运营商实施了短期合同修订，允许客户使用降低的即期汇率。这意味着运营商可以保留现有的合同和费率，而不必重新谈判合同。海运公司已经开始了空白航行以稳定运价。我们是否已经触底将在很大程度上取决于需求。

银行:海运合同费率一直是可以协商的，因为承运人和托运人会寻求其他途径来获得对他们有利的费率，无论是托运人利用即期汇率还是承运人对特定航次收取费用。

因此，虽然这些模式可能会继续下去，但现在肯定会有更多的意识和赞赏合同费率以及相应的承诺为承运人和托运人提供的稳定性。我认为，随着费率的提高，承运人和托运人对合同的更高层次的承诺将会发生变化，这将在利用率和交付的服务水平方面提供更多的确定性。

LM:你认为海运公司能够维持目前的高费率结构吗?

梦露:这还有待观察。他们最希望的就是保持高利率。这将取决于需求和空白船的情况。到2023年，当第一艘新建造的船只投入使用时，它们将面临巨大的阻力。

银行:只是没有。预计明年市场将走软企稳，加上监管干预力度加大，将继续压低利率。

花缎:Sarah和Jon的观点都很好，我想补充一点，目前的运费如此之高，只是因为长期的港口拥堵和船舶运力不足。

一旦其中一个或两个问题得到解决，利率就会下降。当然，问题是减少了多少。在这方面，德鲁里与承运人和托运人的讨论，加上我们的预测模型，使我们得出结论，费率不会回到2019年的低水平。

LM:你认为托运人会利用数量来获得有利地位吗?

银行:是的。这不是一个新概念，但在前面的观点中，合同结构可以为承运人和托运人提供的好处应该加强，通过承诺，更高的数量不仅应该有优惠的价格，而且应该有有利的机会获得所需的运力。

花缎:根据我们与托运人客户的讨论，他们不是，尽管一些托运人将自己定位为承运人的“首选托运人”，以换取更安全的运力。

如今，托运人都在问，在不断变化的海运市场中，他们应该如何定位自己，如何规划和确保运力，以及如何与更可靠的海运承运人建立长期关系。这些讨论的重点是承运人和托运人的平衡、相互承诺，以及避免以前的航运混乱。

梦露:我会补充说，托运人将试图利用他们的数量，只要他们可以。这要看市场情况。在整个大流行期间，数量是不可能的。也就是说，成交量不可能被杠杆化。这种情况会改变吗?可能。但这只是一个产能与需求的问题。

LM:随着中国的停运似乎即将结束，就许多人所说的入境货物供过于求而言，美国港口可能会面临什么?

花缎:迄今为止，封锁后中国对世界其他地区出口的预期反弹非常有限。我们在中国的联系人没有看到进入美国的入境货物过剩。

梦露:请记住，中国仍然坚持零容忍政策，但他们改变了范围。现在，当发现感染时，他们不是关闭一座城市，而是关闭一栋大楼。至于即将到来的供过于求，我们预计8月份的产量将有所上升，接近尾声。

考虑到今年许多进口商将发货时间提前，我们预计到2021年不会出现类似的激增。

这并不意味着港口拥堵已经成为过去。正如我多次说过的，我们正在处理一个极端的资产不平衡问题，这将在今年年底前继续导致拥堵问题。

银行:目前尚不清楚这一事件是否会改变整体拥堵状况。如果说有什么不同的话，那就是中国关闭的结束将是自疫情爆发以来港口一直在应对的拥堵的延续。航运公司、港口和其他合作伙伴，包括铁路、卡车和仓库供应商，将需要继续执行他们的剧本来应对中断。

LM:既然美国劳工联合会和美国劳工协会没有在6月底达成新的劳工协议，从这里开始达成协议会发生什么?我们能看到更多的托运人试图利用东部和墨西哥湾沿岸的港口吗?

梦露:任何事情都有可能发生，但看起来PMA将屈服于ILWU，这将在没有太多戏剧性的情况下得到解决。托运人已经开始利用东海岸和墨西哥湾的港口，而且这样做已经有一段时间了。

几个月前，那些有能力的公司开始离开西海岸，前往其他港口。这正是我们看到东海岸拥堵的原因。如果西海岸出现问题，我们将看到运营商将服务转移到其他港口。

花缎:实际上，与2015年相比，港口罢工的风险较低，但我们不能排除工会采取“缓慢”行动的可能性，这将加剧港口拥堵，影响货物流动。为了降低风险，许多货主已经在7月1日的最后期限之前转移到东海岸。现在的问题是，东海岸的港口，尤其是纽约的港口，比西海岸的港口还要拥挤。

LM:从运营商履行承诺的能力来看，您如何看待当前的服务状况?

银行:托运人继续面临船舶延误、滚动预订和整体运输时间延长的问题。这显然与运营商的交付承诺不符。一些地区的情况有所改善，全球某些行业对可用容量的需求趋于稳定。

然而，除非航空公司能够提供可靠的产品，保证航次和准时到达，否则这一目标仍将难以实现。如果我们能够在中期实现稳定，这是预期的，2023年可能是运营商服务业绩的一年。

花缎:自今年1月以来，运营商的服务可靠性终于有所改善。根据自动化信息，在最拥挤的北美地区，港口拥堵率从正常水平的20倍降至正常水平的10倍左右，减少了一半
系统船舶数据经德鲁里验证。

最佳情况下，从亚洲最后一个港口到北美西海岸第一个港口的跨太平洋东行运输时间已从1月份的约34天缩短至20天。这还没有“恢复正常”，但在经历了两年混乱的全球海运市场服务水平之后，我们可以开始看到隧道尽头的曙光。万博ag客户端app