全球物流:货物安全和细则

自2001年9月11日悲剧发生以来，我国的机场和海港一直与联邦政府和地方社区合作，制定和实施全面的安全计划。不幸的是，并非所有提出的解决方案都是实际可行或可执行的。托运人现在强烈要求明确规定。

“安全可靠的海港是保护我们的边境和货物运输美国港务局协会(AAPA)主席库尔特·内格尔说。“但这些概念存在一些重大问题，就是太昂贵、太笨重。”

容器扫描无疑是这种情况下最突出的例子，Nagle肯定道。上个月，他和其他70个航运组织的领导人一起向美国国土安全部部长杰·约翰逊写了一封反对信，试图无限期推迟该法案的颁布。

美国国会七年前通过的《安全港口法案》(Safe Port Act)规定，所有运往美国的海运集装箱在出发前必须在外国港口接受非侵入式检查设备和辐射门户监视器的扫描。实施该要求的最初目标是2012年7月1日。然而，国土安全部(DHS)援引了两年的豁免，理由是缺乏资源和技术。

2009年，当时的国土安全部部长珍妮特·纳波利塔诺(Janet Napolitano)告诉参议院委员会，一项旨在测试100%扫描可行性的试点计划暴露了几个严重的问题，包括基础设施、缺乏技术和费用。当时，国土安全部估计，在全球700多个港口的2100多条航线上部署扫描设备，每条航线的成本约为800万美元

约翰逊现在坚持认为，这个目标“极不可能实现，代价高昂，而且必然会损害贸易”。

与此同时，国土安全部将继续使用和改进现有的计划和政策，以确保入境海洋集装箱的准确性。

其中包括集装箱安全倡议(CSI)，该倡议识别和筛选高风险集装箱，并在全球近60个港口运作，这些港口处理了运往美国的约80%的海运集装箱。国土安全部表示，它还将改进其定位算法和流程，以更好地监控高风险集装箱并减少“误报”的数量。

分层的方法
与此同时，AAPA继续与国土安全部合作，实施运输工人身份认证(TWIC)计划，包括监督和评论美国海岸警卫队(USCG)对设施遵守TWIC的规定。万博ag客户端appAAPA希望TWIC规则最终确定。

“出于几个原因，我们对USCG提出的TWIC阅读器规则感到担忧，”内格尔说。“这些包括用于确定哪些港口受读取器要求约束的标准，风险分析方法的缺乏灵活性，以及缺乏针对每个港口或设施的个别情况量身定制的读取器要求。根据拟议规则，大多数设施都不需要TWIC。”

那么问题就变成了为什么要有这么贵的一张卡，除了作为闪卡，很少有人会使用它?AAPA认为，更多地使用读卡器将提高安全性。

“目前的提案只要求处理某些危险货物的设施使用读取器，”内格尔说。“AAPA认为，对读者的要求过于狭隘。与此同时，与TWIC读取器要求相关的USCG最终法规的延迟导致一些TWIC拨款被重新编程为其他优先事项。”

内格尔强调，一旦新规定最终确定，国土安全部应该优先考虑TWIC的拨款。安全分析师同意，当“风险分层”被恰当地运用时，这种“优先级”是有意义的。

该方法由CSI和进口商安全申报(ISF)等灵活的方法组成，或者更常见的称为“10+2”。这要求托运人至少在出发前24小时向代理机构提供集装箱货物信息。

最后，还有海关-贸易反恐伙伴关系(C-TPAT)，这是一个由美国海关和边境保护局(CBP)牵头的自愿供应链安全项目。认证允许托运人被认为是低风险的，从而加快处理他们的货物，包括更少海关检查．

网络问题
美国港口每年处理的货物价值超过1.3万亿美元。这些港口的运作是由信息和通信系统支持的，当然，这些系统容易受到网络相关威胁的影响。

这些系统的故障可能会降低或中断港口的运营，包括商业流量。联邦机构(特别是国土安全部)和行业利益相关者在保护海事设施和港口免受物理和网络威胁方面发挥着特定的作用。然而，美国政府问责局(GAO)的官员表示，还有更多工作要做。

国土安全部的两个组成机构，美国海岸警卫队和联邦紧急事务管理局(FEMA)，以及其他联邦机构，为解决海港环境中的网络安全问题所采取的行动有限。GAO表示，虽然海岸警卫队发起了一系列活动和协调战略，以改善特定港口的物理安全，但它尚未进行风险评估，以全面解决与网络相关的威胁、漏洞和后果。

与此同时，海岸警卫队官员坚称，他们打算在未来进行这样的评估，但尚未提供细节，说明它将如何解决网络安全问题。在海岸警卫队完成对海上环境中网络风险的全面评估之前，利益相关者适当规划和分配资源以保护港口和其他海上设施的能力将受到限制。

法律法规要求的海上安全计划通常没有识别或解决潜在的网络相关威胁或漏洞。这是因为海岸警卫队发布的制定这些计划的指导方针没有要求解决网络因素。

官员们表示，下一套更新计划的指导方针将于2014年更新，其中将包括网络安全要求。然而，在缺乏全面风险评估的情况下，修订后的指南可能无法充分解决与网络相关的海洋环境风险。

GAO现在建议国土安全部指示海岸警卫队评估与网络相关的风险;利用这一评估为海上安全指导提供信息;并决定是否应重新建立部门协调委员会。GAO还建议，国土安全部应指示联邦应急管理局制定程序，在审查拨款提案时咨询国土安全部网络安全专家，并利用网络风险评估结果为其拨款指导提供依据。

幸运的是，国土安全部同意政府问责局的结论，并正在与航运界合作解决这一日益严重的问题。

空气风险评估
一个代表航空货运代理公司的协会联盟呼吁联邦政府在扩大航空货运高级筛选(ACAS)计划之前征求中小型货运代理的意见。

该项目目前处于试点阶段，通过分析入境美国的空运货物的预先数据来评估风险，但CBP已经表示，他们打算通过制定规则将其扩大到适用于所有入境航空货物。

航空货运协会(AfA)、美国全国海关代理和货运协会(NCBFAA)、国际航空货运协会(TIACA)和快递和物流协会(XLA)联合致信CBP和运输安全管理局(TSA)，表示支持ACAS计划在运输层面进行基于风险的分析的概念。万博ag客户端app但强调“我们对我们认为在ACAS试点中尚未完全解决的某些问题感到担忧。”

AfA主席布兰登•弗里德(Brandon Fried)表示，所有组织都支持加强安全措施，但希望在实施之前“听到他们的声音”。他表示:“一段时间以来，我们一直在告诉会员，如果处理得当，这个问题可以真正增强安全性。”

这些信件除了详细说明对中小型航空货运业务的潜在负面影响外，还要求与代理机构和航空公司的代表会面，讨论这些问题，并试图解决这些问题。

这四个协会代表安排空运货物的非资产公司。它们担心，ACAS试点项目只涉及少数几家货运代理公司，其中大多数是规模较大的公司，它们已经拥有整合的供应链和海外基础设施。

他们在信中强调，试点不包括“依赖海外机场独立代理的广泛网络”、“技术基础设施的规模和范围……差异很大”的小型货运公司。

因此，这些组织呼吁做更多的工作，以确定如何将ACAS计划应用于中小型货代，然后再将其纳入要求。此外，这些货运中介机构表示，ACAS规则应该为所有申报者维持一个公平的竞争环境。弗里德说:“任何要求都不应该为一个申请人创造不公平的竞争商业优势。

这些组织指出了其他值得关注的问题，包括ACAS可能没有考虑到美国贸易伙伴在各自筛选程序的适用性和程序方面的差异，最值得注意的是，并非所有原产国都允许货运代理对货物进行筛选。

在这个问题上，货运代理说，对于ACAS来说，澄清在国外进行ACAS双重备案(首先由货运代理，然后由承运人)时的流程和验证程序是很重要的。

与TSA和CBP相关的另一个关键关注领域与确定何时进行额外高风险筛查的“目标规则集”有关。具体来说，信中要求ACAS只使用那些在试点中测试过的风险分析公式。

运输安全管理局的信函进一步概述了对货运代理筛选进入美国的目标货物的操作程序的担忧，这些程序也尚未经过全面测试。这也引发了一些问题，即当其他国家的预先数据计划生效时，对美国出口货物进行筛查的潜在影响。