2016年利率展望:全球连锁反应

在2015年的最后六个月，托运人表示，他们对维持长期分销计划感到担忧。负责编制斯蒂尔物流信心指数(Stifel Logistics Confidence index)的分析师说，这种焦虑似乎加深了。该报告显示，该指数降至三年来的最低点。

“全球层面持续的负面宏观经济趋势——主要源自中国——是这种下降的主要原因，”他表示约翰·曼纳斯-贝尔，伦敦咨询公司Transport Intelligence (Ti)首席执行官进行指数调查。2015年，中国零售额同比增长11%，但同期出口额下降6.9%，进口降幅更大，达18.8%。

曼纳斯-贝尔解释说，每个月，对Stifel物流信心指数调查做出回应的托运人都会被问及一个独特的、“一次性”的问题。“12月份的问题是基于去年旺季的销量前景。我们问受访者，鉴于中国经济一直步履蹒跚，全球贸易量一直低迷，他们预计会发生什么。”

回应最多的群体(占总数的36.4%)认为，数量足够，但去年的峰值不像前几年那么明显。第二大群体(占受访者的33.3%)预计最多会出现一个低峰值。

曼纳斯-贝尔总结道:“最后两组受访者各占总样本的15.2%，其中一组认为现在判断是否有一个有意义的峰值还为时过早，另一组则认为这是一个正常的后峰值季节，交易量健康。”

这些发现与总部同样位于伦敦的全球会计和咨询网络摩尔斯蒂芬斯国际有限公司(Moore Stephens International Limited)的调查结果非常相似。然而，他们自己的航运信心调查显示，对运输量峰值的看法可能最终会出现逆转。

航运业集团摩尔斯蒂芬斯(Moore Stephens)的合伙人理查德•格雷纳(Richard Greiner)表示:“由于2015年5月的情况非常糟糕，许多托运人可能会在明年5月开始规划下一个旺季时变得更加乐观。”“2015年的货运量降至7年低点。反常的是，波动性是双向的。”

他指出，世界贸易组织(wto)对全球贸易量的预测表明，全球贸易量将从2015年的2.8%上升到2016年的4.0%。同样，这对航运来说是个好消息。世界海运贸易也在增加，尽管目前经济环境困难，但由于新兴经济体继续增加对海运货物和原材料的需求，该行业的长期前景仍然乐观。

“那些不被长期前景所吸引的托运人无疑会退出这个行业，在这个过程中，可能会帮助解决一些问题，”格雷纳说。“与此同时，我们看到海运和空运行业的费率保持在相对较低的水平，但其他行业的波动性有所增加。”

油和燃料快照
能源费用，一如既往，在所有货运模式的费率讨论中占据突出地位万博ag客户端app德里克·安德烈奥利博士，高级分析师墨卡托国际．

Andreoli，他也是LM《石油与燃料》专栏作家他观察到，全球油价从年初的每桶100美元跌至每桶50美元，下跌了一半。此外，今天一桶石油的价格约为45美元。除了大衰退(Great Recession)，房价自2005年以来还没有这么低过。

Andreoli表示:“虽然柴油价格的下跌幅度与石油价格的下跌幅度并不相当，但一年前让航空公司花费3.7美元购买的同一加仑柴油，如今只需要2.45美元。”“从这个角度来看，100辆长途8级卡车的运营成本可以减少200多万美元。”

因此，燃油价格下降了33%，使物流经理能够将重点转移到解决其他运营成本上。然而，Andreoli警告物流经理们不要自满，因为价格上涨的速度可能和下跌的速度一样快。

Andreoli说:“人们普遍认为，页岩油的繁荣是供应激增的原因。”“虽然2014年1月至12月期间，美国国内产量确实增加了约140万桶/天，但2015年9月的国内产量低于2015年1月，而且根据EIA的月度钻井报告，2015年12月的页岩油产量将低于2014年12月。”

那么，今年的额外供应如果不是来自美国，还会来自哪里呢?答案是欧佩克。沙特阿拉伯和伊拉克的日产量均增加了约75万桶，合计日产量为150万桶。

安德烈奥利表示:“鉴于物流经理将关注与能源相关的问题，可能推动价格回升的因素肯定是他们最关心的问题。”

随着我们进入新的一年，国内对运输燃料的需求将继续增加，而国内产量可能会继续下降。万博ag客户端app具有讽刺意味的是，俄克拉荷马州库欣的石油储备可能会继续“供过于求”。但这一现象反映了一个事实，即复杂的国内炼油厂更喜欢进口重质原油，而不是国内轻质原油。此外，国内原油不允许出口到不那么复杂的海外炼油厂，而这些炼油厂是最好的需求来源。

Andreoli说:“当然，这意味着国内市场将在很大程度上受到欧佩克产量的影响。”“在这些方面，沙特阿拉伯正受到欧佩克其他成员国的压力，要求其减产，人们对这些高产量的可持续性表示严重担忧。伊拉克的情况更麻烦，ISIS正从叙利亚向全国蔓延。我只想说，欧佩克的产量随时都可能大幅削减。”

考虑到这一点，伊朗的石油制裁很有可能会放松，如果发生这种情况，油价可能会急剧下跌，可能会使页岩油生产从地图上消失。

Andreoli总结道:“在未来一年，石油和燃料市场将受到极端供应不确定性的影响，这对全球和国内的托运人同样适用。”“我们可能会预期，所有模式的运营商都会尽可能提高费率，以对冲风险。”

卡车运输:有些平淡
对于Stifel Nicolaus货运分析师John Larkin来说，货运行业的“不确定性”意味着2016年运力将保持不变，而费率将上升2%至3%。他表示:“如果公司现有车队很难找到司机，那么增加设备就没有意义。”“一些运输公司会增加卡车，一些会减少卡车，但最终的结果是，司机坐着的拖拉机数量不会增加。”

司机短缺问题是“没有弹性的”，拉金说。他援引这个经济学术语来解释，加息更多地与需求激增有关，而不是人力成本。他说:“提高工资并不能吸引更多的人才加入这个行业。“因此，司机短缺的情况在2016年仍然具有挑战性，并且随着监管要求的全面执行，2017年可能会变得更加严重。”

拉金指出，与此同时，2015年卡车运输业的同比涨幅一直在放缓，因为托运人正在努力度过工业衰退和库存大幅减少的时期。“如果经济继续以2%的趋势稳步增长，并且过剩库存得到削减，那么随着托运人考虑到监管速度和电子记录设备的未决联邦法律所隐含的运力削减，费率可能会重新加速。”

Larkin还指出，过去一年第三方物流供应商行业的并购活动对卡车运输产生了影响，因为较小的运输公司在寻找货物时可以利用的经纪人越来越少。拉金说:“第三方可以利用他们集中的市场力量进一步影响定价动态，尤其是当大公司与小卡车司机谈判时。”

拉金说，与此同时，多式联运供应商如果想继续给卡车司机施加压力，就需要把服务水平恢复到2012年和2013年上半年的水平。他补充说:“如果铁路公司能够做到这一点，许多托运人可能会更多地使用多式联运服务，因为与卡车运输相比，多式联运服务的价格结构更有吸引力。”

铁路/多式联运:跟上通货膨胀的步伐
铁路分析师、纽约ABH咨询公司负责人托尼·哈奇说他也认为，由于司机短缺问题和对公路基础设施公共支出的依赖，多式联运必将激增。然而，他也提到了环境问题，指出铁路的碳排放较少。

哈奇表示:“随着跨境业务的增多，多式联运必将发展得更快。”“北美自由贸易协定(NAFTA)正变得更加有凝聚力——只要看看汽车行业的情况就知道了。”

哈奇说，虽然铁路公司更愿意对费率有更多的控制权，但这大部分是由第三方物流供应商决定的。他补充说:“在国内和国际多式联运市场份额持续增长的带动下，铁路对国内和大陆供应链的重要性将比现在更大，到2016年，费率将与通货膨胀保持同步。”

哈奇表示，与此同时，托运人在大部分运输过程中仍将严重依赖机动运输船，尤其是第一英里和最后一英里。

Frank Harder是运输咨询公司Tioga Group的负责人他认为，我们可能不会看到多式联运的高度加强。他说:“燃料价格下跌，加上经济复苏乏力，对国内铁路和多式联运造成了严重的不利影响，我们已经开始在数据上看到这一点。”

哈德也不认为北美自由贸易协定会扭转这一趋势。他表示:“北美能源成本下降将对商品制造业产生影响，而能源成本是商品制造业的重要组成部分。”“强势美元也不利于近海贸易和半球贸易。”

哈德说，他认为铁路行业的合理化——通过一系列端到端的合并——是保持铁路系统可行性和成本竞争力的明智方法，因为煤炭和石油运输量下降，而汽车运输因油价下跌而变得相对更具竞争力。

哈德警告说:“但不要指望在未来12个月内看到任何铁路合并。”“如果真的发生了，也需要一年多的时间才能完成。”

对合并的担忧会影响利率
随着CMA CGM即将收购Neptune Orient Lines (NOL)及其海事资产APL，全球托运人对运价上涨的新担忧浮出水面。

总部位于伦敦的德鲁里供应链顾问公司(Drewry Supply Chain Advisors)的分析师指出，CMA CGM在跨太平洋航线上的规模小于马士基，将受益于APL庞大的高端纺织品和其他时间敏感产品客户群，以及与使用美国国旗船只相关的利润丰厚的美国政府合同。

与此同时，CMA CGM/APL的交易可能与中远集团(COSCO)和中海集运(China Shipping Container Lines)计划中的合并相形见绌，该交易预计将在未来几个月内敲定。但德鲁里的高级顾问斯汀•鲁本斯(Stijn Rubens)表示，这种担心可能是多余的。

鲁本斯说:“只要市场上有过剩的产能，有足够多的销售渠道愿意互相削价，价格就不会持续上涨。”“但在现货市场上，情况就完全不同了。”事实上，德鲁里分析师认为，现货市场的波动性正在加剧，近来已达到“极端水平”。

鲁本斯表示:“这已经并将继续给出口商和进口商带来压力，迫使他们对合同运费和现货运费进行基准和重新谈判。”“事实上，我们建议托运人将其标准的固定费率年度合同调整为更灵活的定价安排，以确保始终保持‘市场一致价格’，同时将实际价格波动降至最低。”

空气:目前价格上涨
德鲁里(Drewry)分析师表示，海运现货市场价格的大幅下跌，也将与空运价格的价差扩大至创纪录水平。事实上，他们报告说，现货市场的海运运费正处于快速下滑之中。

去年12月，欧洲到亚洲的回程航线平均集装箱运费比亚洲到欧洲的直航航线要贵得多，这凸显了运费下降的程度。

这是自2011年德鲁里开始编制总贸易率指数以来首次出现这种情况。尽管需求趋势同样低迷，但空运现货价格的表现比海运价格要好得多。

IHS Global Insight交通咨询服务董事总经理Chuck C万博ag客户端applowdis表示他同意这一观点。他指出，由于海洋和空气的运动方向相反，这两种模式之间的价差达到了历史新高。然而，他对这一评估提出了警告。

克劳迪斯表示:“由于2015年的旺季非常疲软，航空货运现货价格的飙升可能是短暂的。”“现在判断这一趋势是否会影响到长期合同还为时过早。”

国际航空运输协会(IATA)的分析师们似乎也有同样的看法，他们补充说，航空货运的前景仍然“非常困难”。

国际航空运输协会总干事兼首席执行官汤彦麟表示:“虽然第三季度的增长带来了一些乐观情绪，但随着行业基本持平，这种乐观情绪几乎消失了。”“货运能力的增长与持续强劲的需求基本同步。”

其结果是，货运运载率下降到44%，这是自2009年以来从未见过的水平。泰勒补充说:“出口订单改善的早期迹象可能预示着贸易和航空货运的好兆头，但这不太可能阻止航空货运在2015年以低基调结束。”

包裹:越来越复杂
杰里·亨普斯特德，包裹快递分析公司的总裁亨普斯特德咨询他指出，包裹行业正变得越来越复杂，今年的定价将反映出这一点。

亨普斯特德说:“现在，托运人花时间来建立业务模型，并根据承运人的涨价公告来衡量自己的成本，他们渴望像过去那样简单地涨价。”他补充说，今年的普遍涨价被无数的“收益率提高”机制所混淆，这使得爱因斯坦的微积分看起来像孩子的数学。

亨普斯特德说:“从表面上看，这种增长与过去一年的增长相似。”然而，细节决定成败。例如，联邦快递最近宣布提高燃油附加费指数，因为它的收费一直低于联合包裹。联合包裹通过提高燃油附加费指数来应对。这就像两个家伙在玩高风险的扑克。”

和过去一样，大多数货物所在的重量较轻的地区，费率的增加幅度要高得多，而重量较重的地区，费率的增加幅度要低于“平均水平”。根据Hempstead的说法，这使得大多数托运人很难确定宣布的变化将如何影响他们的业务，因为没有专业的工具可以处理服务水平、区域和重量等变量。

亨普斯特德说，新的运输“税”是在总账单上增加2.5%的费用，如果货物提交给UPS和第三方计费。事实上，第三方计费作为包裹运输的一项特色已经有至少50年的历史了，而且除了“账单发送者”或“账单接收者”之外，没有给承运人增加任何成本。

亨普斯特德说:“联合包裹宣布这项新收费是因为他们有这个能力。他补充说:“联邦快递可能会选择利用一段时间内不收取费用的机会，转化一些UPS客户，然后如果他们决定效仿UPS，就可以豁免这些账户。”

如果托运人投标“超大”或沉重的交易，联合包裹和联邦快递也会增加一些重大的财务负担。亨普斯特德认为，在这种情况下，托运人将开始选择其他路线。他补充说:“托运人将这些货物转移到其他模式，实际上会给自己和承运人带来很大的好处。”