2019年海运圆桌会议:过去是序幕

海运公司去年经历了一段艰难的时期，许多行业专家担心，对航运公司和托运人来说，2019年的“过去是序幕”。加入我们讨论的是德鲁里供应链顾问主管Philip Damas;Brendan McCahill，进出口贸易数据库公司Descartes Datamyne贸易数据内容高级副总裁;以及货运咨询公司The Tioga Group的负责人丹·史密斯(Dan Smith)。万博ag客户端app

万博2.0app下载物流管理:海洋承运人联盟结构最终会使承运人更具偿付能力和更可靠吗?

丹·史密斯:不。只有当需求开始赶上产能时，偿付能力才会出现。相反，航空公司的运力扩张速度继续快于新的超大型客机订单的贸易扩张速度。在我看来，联盟通过使船舶装载和规划复杂化，以及通过增加停靠站来填充大型船舶，使服务变得不那么可靠。

船舶也使码头的运力紧张，使码头运营商更难在紧张的时间表上安排船只，或让迟到的船只按时返航。我认为联盟是一种生存策略，而不是一种改进策略。如果它们能加快船舶退役和产能“合理化”，它们可能有助于偿付能力，但到目前为止，它们做得并不多。

菲利普花缎:我同意丹的观点。考虑到在主要航线上，不超过80%的船只在预定到达日到达，目前只有三家海洋承运人联盟仍然无法提供“可靠”的服务。这在一段时间内不会改变。在最好的情况下，航空公司联盟继续为市场提供相对稳定的船舶运力和相对可预测的每周服务网络，但它们受到了批评。

布伦丹McCahill:所有的观点都是有效的，但是我将对一些结论提出质疑。显然，共享吨位、协调部署和增加时间表灵活性的想法，以最大限度地提高服务的通用性和港口覆盖范围，为参与的运营商提供了更好的经济机会。这些承运人现在可以在更多样化的地点为托运人提供服务，而不需要同样的资本要求，如果他们试图在没有合理化的情况下提供这项服务的话。让我们记住，船舶只是资本密集型运营商提供的整个运输链的一部分，我们已经看到了底盘共享，共享终端运营和共享技术平台，这也有助于提高经万博ag客户端app济稳定性。

LM:由于信息技术的发展，托运人是否看到价格和服务更加透明?

McCahill:更高的技术支持更高的透明度。然而，在过去几年中，随着船舶变得更大，需要货物承诺来支持所有这些新吨位也促成了这种真实和透明的态度。随着后巴拿马型船舶的出现和对关键的东西方贸易的影响，货运利益方和承运人需要将运费支付从“怨恨钱”转移到“关系管理”，这带来了对话中有意义的透明度的额外好处。

花缎:布兰登提出了一个有趣的观点。越来越多的海洋价格指数为“电力航线”的现货运费提供了更多的透明度。在线市场也提供许多路线的现货运费，但这些价格往往偏高。如今，合同运费的透明度要低得多，尽管随着新的在线市场的引入，这种情况也可能发生变化，以满足这一更复杂的细分市场。货物可见性工具的可用性正在普及，这使得托运人更容易评估服务的可靠性和供应商的性能。

LM:我们是否应该期待国际贸易紧张局势对船舶部署和时间表产生影响?

史密斯:据我所知，东行跨太平洋航线上已经引入了“额外装货机”，以应对“预先装货”进口库存带来的短期激增。船舶运力将受到海运的控制，因此只要亚洲出口和美国进口保持高位，运力就会保持高位。这种激增似乎正在下降。但这些产能还能去哪里呢?最大的问题是，贸易中猖獗的不确定性使得任何部门的任何人都不可能制定连贯的计划。

McCahill:由此看来，航空公司有能力调整吨位部署和时间表，以适应贸易紧张局势对货流的影响。只有当货物在某些航线上掉落时，航空公司才会考虑部署在能够获得最大升力的地方。目前尚不清楚的是，航空公司是否会受到降低费率的要求，以补偿或参与评估新关税对着陆成本的任何影响。这是一种共同的痛苦。

花缎:如果中美贸易战升级，跨太平洋网络的这种重组将导致船只部署和时间表发生更大的变化。届时，东南亚航线将变得更频繁、更主流，而中国航线可能会失去目前在世界跨太平洋航线上的部分主导地位。跨大西洋航线比最近更繁忙，运费也高得多Route显然在走下坡路。

LM:对中东地区的贸易紧张局势有何看法?

花缎:如果霍尔木兹海峡因过境船只遭到袭击而关闭，伊朗局势可能会对中东海湾的所有航母服务产生巨大影响。然而，保持海峡开放的经济利益是如此重要，以至于我们预计该地区的政治大国不会允许它关闭。现在，沙特有一条铁路陆桥可以替代占主导地位的霍尔木兹海峡(Strait of Hormuz)海运路线，但它无法处理进出整个海湾的集装箱量。

LM:您能否就IMO 2020的准备工作现状以及托运人可能期望看到的运费影响分享一下您的见解?

史密斯:我认为很明显，国际海事组织2020年被贸易战蒙上了阴影。费率上涨不仅是因为运营商的成本增加，还因为运营商需要每一个可能的理由来提高费率。最大的争论将是它们将上涨多少，以及在什么条件下上涨。

花缎:大多数美国托运人在签署2019年5月至2020年4月的新跨太平洋合同之前，已经审查了他们的合同燃料配方，以考虑改用新的符合IMO 2020标准的燃料。因此，大多数人都准备从运输合同的角度进行转换。然而，这种新的、合规的低硫燃料仍然没有确定的价格，因此在预算方面做好准备或有信心要困难得多。

McCahill:毫无疑问，我们都有义务保护我们的环境，这正是IMO 2020的宗旨——环保意识。也许这与美国在过去10年里对卡车空转和减少柴油微粒的规定类似?康明斯(Cummins)、卡特彼勒(Caterpillar)和底特律柴油(Detroit Diesel)等重型发动机制造商必须找到减少排放的方法，他们也做到了。

社区开始时非常不安，但技术和保护环境的需要找到了共同点。在海洋世界，这可能需要更长的时间，因为这是一项全球性的倡议，在不同的地理区域有不同的优先级，但关注环境是一项具有全球利益的任务，我们都参与其中。

LM:巴拿马运河管理局提议修改通行费，以保留和“激励”增加的货运量。你觉得事情会发展到什么地步?

史密斯:不管他们如何安排，这都是一种激励和批量折扣。奖励和折扣将把指针从苏伊士运河或美国西海岸的选择推向巴拿马。与此同时，苏伊士可以降低费率作为回应，但我不知道有什么办法可以降低太平洋航线的费率。

McCahill:港务局希望在第三套船闸启用前，随着超巴拿马型船舶的出现和船期调整，夺回过去几年失去的货物。新的收费结构有许多特点，人们可能会认为，运营商需要一段时间来运行一系列全面的“假设”场景来收集效益。

经济效益受到多种因素的影响，一个是通行费成本，另一个是在航线上运送更多直接货物或更多临时货物的机会，优越的运输时间的价值，甚至是在一些高容量港口对分析中的市场主导地位。所以，在我看来，这并不是一刀切的。

LM:随着距离2020年越来越近，我们还可以期待其他趋势吗?

花缎:在经历了艰难的2018年旺季和2019年初跨太平洋贸易的普遍拥堵和性能问题之后，托运人和无船承运人越来越多地将注意力转向如何使海洋运输服务更可靠、更可预测、更不容易发生“翻船”。万博ag客户端app一些中小型托运人在付出代价后认识到，极低的运价可能意味着成为第一个排队等待船舶运力的客户。

我们认为，托运人在未来一年左右的重点将是确保运力，降低表现不佳的风险，并确保供应商对问题做出更快的反应。这就需要新技术支持的货代和承运人“保证服务”。但似乎所有利益相关者都需要回到最基本的问题上，定义“优质”服务的含义，以及如何激励供应商为真正需要的时间敏感的托运人提供更可靠的服务，同时为大多数客户保持低成本的主要服务。

史密斯:菲利普是对的，但我们必须认识到，终端自动化将缓慢推进，尽管可能会有一些引人注目的例外。任何类型的自动化都需要资金和短期回报的信心，而当前的环境并没有提供这种信心。