本茨谈IMO: IMO-2020，天塌下来了吗?

布鲁克斯Bentz他在运输和供应链领域拥有50年的经验，他的职业生万博ag客户端app涯包括在运输公司(铁路、多式联运、卡车和第三方物流)和供应链咨询方面。他拥有the University万博ag客户端app of Connecticut的运输工商管理硕士学位，并担任the University of Denver的董事会成员和供应链兼职教授15年。他也是国家铁路名人堂铁路行业咨询小组主席。他每天往返于康涅狄格州的斯托宁顿、佛罗里达州的那不勒斯和飞机座位之间

混乱是这样一个奇妙的词，描述了通常由冲突观点引起的骚乱。早在2019年底，我们就进行了研究和采访，试图设想IMO-2020新规则对托运人的影响。最初的骚动源于对新规定的不同看法。

新规定自2020年1月1日起生效。我们在去年年底报道的预测影响波动很大，从几乎没有变化到柴油价格上涨100%或更多的可怕担忧。还有预测称，大规模拆船、慢速蒸和超慢速蒸都会对供应链成本和绩效产生负面影响。

那么，现在是什么样子?坚持海洋主题，几乎没有任何涟漪。正如经常发生的那样，其他力量的干预使柴油价格没有飙升到平流层:全球经济正在降温;货运量下降;闲置船只的数量正在增加;世界市场上石油供过于求;冠状病毒的迅速传播抑制了贸易和流动性，从而降低了对燃料的需求。

最重要的是，根据Derik安德烈奥利,墨卡托国际的校长新型冠状病毒肺炎在全球经济增长放缓和贸易战紧张局势导致石油市场供过于求之际，疫情导致全球石油需求进一步萎缩。

作为回应，沙特曾希望说服其他欧佩克产油国和俄罗斯进一步减产，但俄罗斯拒绝参与，沙特的回应是大幅削减油价，并威胁要从4月开始大幅提高产量。油价已经下跌了大约30%。

该公司高级经理马特·明斯特(Matt Muenster)表示:“经济增长疲软、暖冬期间取暖油使用量有限、库存充足的极低硫燃料油库存以及最后的冠状病毒是造成价格下行压力的因素之一。突破燃料．“由于冠状病毒的破坏，全球原油缓冲正在增长，需要时间才能走出市场。我们预计，一旦冠状病毒得到控制，原油和成品油价格将出现反弹，但我们认为，我们可能已经经历了2020年的最高价格。”

燃料成本可能飙升的部分预测是基于我们在2018年看到的基本面强劲的经济和强劲的货运市场。

Andreoli认为:“在2019冠状病毒病爆发和应对之前，我们已经看到了相对较低的经济增长，在欧佩克减产协议破裂之前，石油市场供应过剩，现在美国和世界几乎肯定处于衰退之中，上半年的贸易前景无疑是严峻的。在撰写本文时(3月中旬)，油价已经从年初的每桶60美元跌至30美元。当然，低油价不利于沙特的主要出口收入来源，但其策略是遏制对页岩油开发的投资。页岩油的产量曲线几乎可以肯定，如果钻探速度明显放缓，那么美国的石油产量将很快开始下降，因为很少有新井能够盈利，因此油价将降至每桶30美元。到第三季度或第四季度，产量可能会大幅下降。”

托运人现在面临的最大挑战，至少在2020年的剩余时间里，将是整理海运承运人征收的各种附加费——海运承运人自己也在努力找出如何制定正确的燃油收费方式。

“船东们在试图确定有意义的、可收回的燃油附加费时遇到了困难，”航运业资深人士、英国航运业协会(international maritime association)主席海上液化天然气彼得·凯勒。“人们只需要看看集装箱航运公司公告的显著差异就知道了。这需要时间来解决，但托运人和收货人需要了解不同的燃料、消耗和成本，这样他们才能谈判出公平的附加费。”

托运人可以通过带头使用更标准的方法来消除扭曲并计算与燃油附加费相关的公平、透明的定价，从而开始从目前的情况中获得更多的意义。首先，我们要了解海洋燃料附加费是如何根据不同的燃料类型和成本、船舶尺寸、航速和消耗率而产生的。只有通过这种做法，托运人才能确保他们得到了公平公正的交易。

Andreoli补充说:“如果我是一名BCO，我会坚持在以下假设条件下，不支付比船舶平均尺寸消耗多一分钱的费用:首程运输的运力利用率为85%，并且假设整个贸易航线的平均回程载重率达到了。”“这样一来，航空公司就不必在两个方向上积极追求负载。在一定程度上，运营商被迫为数量而竞争，基本费率将受益。拥有较大船只的承运人将得到奖励，更重要的是，被困在较小船只上的托运人不会受到惩罚。”

核心定理是，燃油附加费的目的是作为一种不可控费用的传递，而不是一个单独的利润中心。这使得如何很好地理解燃料和相关成本的管理是有效管理供应链绩效和成本的关键。